Великие войны XX столетия дали наиболее убедительные примеры глубокой зависимости исхода войны от состояния железных дорог, как основного, мощного и бесперебойно работающего вида «сообщений». Железные дороги в двух мировых войнах стали непосредственным орудием командования, и принимались в расчет штабами при любой задуманной военной операции, став таким образом фактором стратегического ранга, прямо влияющим на судьбу войны.

Первым в Европе военное значение железных дорог осознал Гельмут фон Мольтке. Уже в 1836 году, молодым офицером, он опубликовал работу о роли железных дорог в войне. Это была заря железных дорог в мире. В России вступила в строй первая железная дорога: Петербург – Царское село. Пушкин был свидетелем этого «чуда», а с Мольтке они были почти ровесниками. Пушкин погиб на следующий год, а Мольтке успеет в семьдесят лет разгромить Францию и создать лучший в мире Генеральный штаб. До этого Мольтке деятельно проводил в жизнь свои идеи относительно железных дорог, участвуя в выборе проектируемых линий, в строительстве самих дорог и оборудовании отдельных людей. Он был вознагражден за свои усилия, когда в 1870\1871 годах отправил на позиции и снабдил всем необходимым снаряжением, пропитанием и боеприпасами полумиллионную армию. Позже преемник и соратник Мольтке граф Шлиффен в своем обращении по случаю 25-летия создания железнодорожных батальонов сказал: «Железные дороги стали средством, орудием войны, без которого современные большие армии не могут быть ни собраны, ни отправлены вперед, ни сохранены». Становилось очевидным – где нет дорог, и прежде всего железных, нельзя давать серьезных сражений и везти войска и припасы, потому что современные операции не осуществляются уже человеческими ногами. Словом, в современных войнах, как и в хозяйственной жизни страны, железные дороги должны рассматриваться как часть живой силы народа. В первой половине века железные дороги, создав бронепоезда и вооружив их орудиями и пулеметами, сами вторглись ход сражений.

Трагический разрыв между готовностью дорог и судьбой армии осознала Россия в ходе войны с Японией. Даже само строительство Сибирской магистрали Япония расценила как серьезную угрозу своим замыслам укрепиться в Корее и Маньчжурии. Япония готовилась вытеснить Россию из этого региона. Чтобы упредить события, Япония решила сама первой нанести удар до того, как Транссиб придет к Тихому океану. Для самой России освоение Сибири и тихоокеанских берегов было задачей общенародной и исторически обусловленной. Быть России или нет на Тихом океане было вопросом ее исторического бытия. Поэтому после Северной войны Петра 1 не было для нее войны объективно более справедливой, исторически оправданной, даже отечественной, чем война с Японией в 1904 –1905-х гг.

В Маньчжурию к 15 ноября 1905 года было отправлено 1 296 566 солдат и офицеров, 230 269 лошадей, 2 238 орудий, 37 000 транспортных повозок с грузами, сообщал «Всеподданейший отчет» о деятельности главных управлений Военного министерства вызванный войной с Японией в 1904 – 1905. Особая комиссия генерал-инженера Н. Петрова, проводившая исследование железных дорог в России в 1907 – 1909 годах, пришла к выводу относительно войны с Японией, что исход войны мог быть другим при более высокой провозоспособности Сибирской железной дороги.

При другом исходе войны иной была бы судьба России и ее царя. Вот что значит дорога в судьбе России.

С началом века Россия интенсивно строила железные дороги, согласуя их направления с Генеральным штабом. Уже пришли к пониманию, что, строго говоря, нет ни одной версты дороги, которая не была бы стратегической в век «тотальных» войн.

В 1906 – 1912 годах на востоке России достраивалась Кругобайкальская и Амурская дороги. В Сибири же сооружалась линия Тюмень – Омск для прямого выхода из Сибири на Петербург. Началось строительство дороги Оренбург-Ташкент, чтобы связать Среднюю Азию с центром. С начала XX и до января 1914 года в России построено 15 210 верст железных дорог, и к началу Первой мировой войны длинна русских железных дорог достигла 70 200 километров, включая и вторые пути.

С 1900 по 1904 введено 638 км железных дорог. С 1905 по 1909 построено уже 5 260, а в 1910 – 1913 завершено строительство 3 570 км железнодорожных путей. Дороги будут строиться и во время мировой войны. В 1916 году стальные пути придут из Петербурга в Романов-на-Мурмане ( ныне Мурманск ).

У самой Германии к 1914 году сеть железных дорог достигла 80 тысяч километров. На первый взгляд кажется, что протяженность германских железных дорог сопоставима с русскими. Но несопоставимы просторы России и территория Германской империи.

Германия вела перед 1914 годом продуманное и интенсивное строительство железных дорог под бдительным руководством Большого Генерального штаба. Особое внимание уделялось пограничной железнодорожной сети. Была поставлена задача предоставить в распоряжение каждого расположенного внутри страны армейского корпуса, предназначенного к переброске на Запад, двухколейную линию для развертывания. Кроме того, имелось в виду проложить третий путь в область, лежащую на восток от Вислы. Был составлен план усиления провозоспособности путем совершенствования оборудования дорог, пересекающих Германию, чтобы сделать во время войны быструю переброску армии с одного театра на другой.

Перед войной 1914 года в Германии для развертывания в западном направлении имелось 15 мостов только через Рейн между Везелем и Страсбургом и 13 независимых друг от друга путей. Именно это дало возможность кайзеровскому руководству справиться с переброской миллионной армии. Организацию германских железных дорог и в мирное время и в войну можно назвать образцовой.

Когда в 1914 году миллионы вооруженных мужчин ринулись навстречу друг другу, железные дороги стали работать с предельной нагрузкой. Правда, еще до начала войны начали поступать доклады о неготовности России к войне в транспортном отношении.Именно это вынудило Военное министерство оставить Западную часть Привисленского края и отвести находящиеся там войска на восточные рубежи. За время войны правительство построило мосты через Припять и Днепр, Волгу (у Симбирска) и Амур. Мост у Орла улучшил снабжение центрального направления. За 1913-1917 годы было введено в строй еще 13 тысяч верст железных дорог.

Развертывание русских армий в 1914 году обеспечивали девять сквозных железнодорожных линий. Но двухколейных дорог было лишь около половины. Это значительно осложняло переброску войск, материалов и техники. Транспорт вновь оказался самым уязвимым местом русской военной экономики. Дороги стали злым роком русской армии и судьбы страны, несмотря на громадные усилия и успехи правления последнего императора, построившего великий Сибирский рельсовый путь.

Своим подъемом тяжелая промышленность, в основном, обязана железнодорожному строительству, которое потребляло более трети металла. К концу XIX на всех новых магистральных путях уже укладывали только стальные рельсы. В начале XX века 16 металлургических заводов России изготовляли рельсы. Пять заводов на Урале, пять на Юге, три в центре, один в Петербургском районе и два в Польше.

Паровозы строили тогда же десять крупных предприятий. Самыми мощными были заводы: Коломенский, Невский, Харьковский, Луганский, Сормовский, Путиловский, Брянский, Воткинский, Екатеринославский. В лучшие годы перед Первой мировой войной заводы России строили до 1500 паровозов в год. Коломенский, Брянский, Харьковский, Луганский и Путиловский заводы дали новые конструкции паровозов на рубеже веков, а к 1916 году Путиловский завод освоил выпуск паровоза типа 2-3-1 серии «Л», который стал самым мощным паровозом своего времени. Широкой известностью пользовались паровозы Сормовского завода типа 1-3-1 серии «С».

Вагоны производили тогда же 20 заводов. Ведущими были Путиловский, Сормовский, Коломенский, Брянский, Ковровский.

Уже война в Маньчжурии показала, что вагонный парк не обеспечивает нужд действующей армии. Тогда за границей купили 887 пассажирских и 12 тысяч товарных вагонов. На следующий год закупили несколько больше.

И все же всю мировую войну в стране ощущался вагонный голод. Германия, кстати, вдвое превосходила Россию по числу паровозов и вагонов.

Заводы, производившие рельсы, паровозы и вагоны, были частью российской мощи, ее силовыми узлами. Придет время, и именно заводы, производившие паровозы и вагоны, станут главными производителями танков, и буквально спасут страну, обеспечив ей бронированный кулак. Легендарный танк Т-34 возникнет на Харьковском паровозостроительном заводе, а Уралвагонзавод в Нижнем Тагиле станет крупнейшим в мире производителем танков и попадет в книгу рекордов Гиннеса.

Впервые в отечественной промышленности здесь получили применение новейшие по тому времени достижения мирового вагоностроения: саморазгружающиеся полувагоны, литая тележка, безбандажные чугунные литые колеса грифины, автосцепное устройство, переход от клепаных конструкций рамы и кузова к сварным, поточно-конвейерный метод производства. Завод создал собственную мощную сталелитейную базу, которая и поныне остается крупнейшей в российском вагоностроении.

Усилия, потраченные государством и обществом на развитие железнодорожного транспорта, дают отдачу сторицей и в годину испытаний обеспечивают оборонную и экономическую мощь страны.

Так, дороги стали на защиту родной территории. Мы здесь чаще будем говорить о железных дорогах, но если от стальных магистралей перейти к шоссейным, морским, речным и воздушным, мы увидим тот же феномен. Нам известно, что автомобили и автострады создали могущество Соединенных Штатов. Дороги внутренние приводят к расцвету государства. Но чем больше проходит через страну «чужих», т.е. международных дорог, тем быстрее ее крах.

Всякая тварь на земле, даже самая малая, имеет свою территорию. Все живое рождается с инстинктом родного пространства, и этот территориальный императив оказывается подчас более могущественным, чем даже инстинкт жизни. Зверек защищает свою норку, забыв в эту минуту, что может попасться на глаза хищнику. Пересечь чужие границы – порой значит рискнуть жизнью. Животное не только с опытом учится уважать чужую территорию, помимо познания его поведение регулирует инстинкт, являющийся частью генетической структуры. Здесь не уместно разбирать, в каком соотношении находится инстинкт и познание, ибо статья эта не биологическая. Однако все чаще ученые задаются вопросом о глубокой взаимосвязи человека и территории, унаследованной в процессе эволюции. Зверь охраняет свою территорию и дерется за нее на смерть, потому что территория дает ему пищу, а значит обеспечивает жизнь. Люди умирают за свою территорию еще и потому, что родные просторы – это свобода, это священные предания, очаги и могилы. Выходит, люди одухотворили древний территориальный императив и тем возвысились над своими «братьями меньшими». Человек, стало быть, не преодолел территориальный инстинкт в процессе эволюции, не потерял его, но одухотворил, возвел в степень непоколебимого нравственного принципа.

Десятки кочевых степных народов, знакомых нам с детства по истории, исчезли потому, что не знали строгой территории, они смешались и растворились в других племенах, а смешаться – значит исчезнуть.

С ослаблением территориального инстинкта распадается и сообщество, потому что слабеют родовые и нравственные связи. В такие периоды хроникеры отмечают «упадок нравов» и обвиняют своих современников в забвении традиций.

Мы вправе задать себе вопрос, не умаляя ни одной из известных историкам причин упадка древних цивилизаций: а не потому ли сошли с исторической сцены культурные народы, что угасал в них становой инстинкт территории, чувство единого Отечества, переставший со временем быть для них императивом –одухотворяющей, а, значит, возвышающей и охраняющей силой.

Чтобы территория стала родным простором, отечественной почвой, необходима созидательная деятельность многих поколений. Что же в первую очередь организует территорию, придает ей смысл, помогая сообществу людей стать единым телом? Это, конечно же, связь, дороги. Не зря все известные цивилизации возникли на берегах рек и морей, иначе говоря, у дорог.

Лишите животных путей миграций, отнимите у них дороги, и вид исчезнет. Ни один изолят не создал значительной культуры. Замкнутость, как хитинный покров у насекомых, приведет популяцию к эволюционному тупику. Но и чрезмерная открытость таит в себе не меньше опасности. Она распахивает двери для беспорядочных контактов, неконтролируемых скрещиваний, стихийных влияний чужеродных культур. Пришельцы растворяют в себе коренных обитателей, а первородный территориальный инстинкт в них угасает, они теряют цельность, свежесть и непосредственность, присущие единому народу с единой идеологией.

В золотой век Перикла в Афинах на несколько десятков тысяч свободных эллинов приходилось полмиллиона греков из других полисов, метеков, рабов и вольноотпущенников. «Свободнорожденные» были островком среди моря эллинизированных рабов, выходцев, в основном, с Востока. При таком соотношении коренного и пришлого населения «век Перикла» не мог не быть только прекрасной предзакатной вспышкой духа Афин.

Рим, куда вели все дороги, через столетия разделил участь Афин. Именно потому, что туда вели все дороги. Деньги вольноотпущенников расшатали и снесли строжайшие законы о гражданстве.

Так сработали хорошо известные первые котлы наций на перекрестках мировых дорог. Нас не занимает сейчас вопрос, хорошо это или плохо. Для нас важнее знать, что новую эру встречали уже не прямые потомки тех, кто сражался под Троей, хотя говорили они на языке классической Греции. По крови, а значит и по духу, уже другой народ принимал христианство. Иными словами, они были не эллины, а рафинированные эллинисты.

Племена древних славян-охотников, звероловов, земледельцев селились по берегам рек и озер. Реки были первыми и вначале единственными дорогами. Чтобы контролировать дороги, погосты, городки и остроги ставили на мысах при слиянии рек.

Все реки текут в море. Все речные дороги ведут к мировым морским дорогам. Если народ чувствует в себе достаточно внутренних сил, он бессознательно и неудержимо стремится к морю вместе с родными реками.

Так рождается путь нации.

В этом суть русской истории, отразившаяся в правлении Ивана Грозного в битвах за Волгу, Каспий и Балтику, продолженная в царствование Петра в сражениях за выход ко всем морям. В этом смысл всех войн Екатерины II за Черное море, Дунай и Крым. В этом смысл подвига капитана Невельского и Муравьева-Амурского. Присоединением Амурского края Россия, наконец, вошла в свои естественные границы. Тысячелетний путь был завершен немногим более столетия назад. Вот как молода наша страна.

Мы знаем много народов, начавших свою биографию в верховьях рек и так никогда и не сделавших прорыва к морю. Не значит ли это, что изначально в них не было заложено инстинкта к мировыми дорогам, не было чувства всемирности? Они начали свою жизнь и сошли со сцены на периферии исторических дорог. Но если в народе или племени заложен этот инстинкт, он будет стремится к морю с неистребимой жаждой, как мальки рыб, подгоняемые мужественным инстинктом скатывания, стремятся к морям. Поставьте перед ними преграду и, если они не найдут способа преодолеть препятствие, они все как один погибнут перед преградой, но не останутся в верховьях. Идея евразийства, родившаяся в упаднических кругах интеллигенции в начале века и расцветшая в эмиграции, не верна по исторической логике, не говоря уже о том, что она полна мазохистских чувств по отношению к монголам.Евраизм, если применить формулу Канта, - это «сладострастное самоосквернение» русского интеллигента. Путь России – это не борьба Леса со Степью, ибо это слишком узко. Путь России – это неудержимое стремление к океанам. И если по дороге попадается «степь» - ее пролетают, если встречаются «горы» – их преодолевают, если лежит «тайга» – ее проходят, если «река» – ее форсируют, ибо землепроходческая судьба русского народа ведет его к океанам, а «степь» только промежуток, эпизод.

История не знает ни одной великой державы без выходов к морю. Стало быть, без мировых дорог не может быть мировой державы.

До конца XV века Черное море на европейских картах отмечалось как «Русское море», каковым оно и было. Парадокс заключается в том, что именно с этого XV века, после падения Константинополя, русские стали не только хозяевами, но и грозой этого моря, хотя называлось оно теперь не «Русским», а «Черным».

Донские и запорожские казаки объединенными силами бросили вызов вооруженной до зубов Османской империи, наводившей ужас на Европу. Османская Турция и ее крымские и ногайские вассалы были в поре военного расцвета. Казаки на стругах и чайках стали первоклассными моряками, в совершенстве владевшими тактикой абордажного боя. Пылали окрестности Гурзуфа, Синопа, Трапезунда, Стамбула и Варны. За два века до Переяславской Рады оформился естественный боевой союз русских и украинцев перед лицом общего врага. Казаки имели в тылу хоть и набиравшую силу Россию, но терзаемую то смутами, то войнами. На флангах они были стиснуты враждебными им народами. И тем не менее казаки искали открытого боя. Три столетия длился этот волнующий поединок за выход к морю между одиноким передовым отрядом русских и хищной державой. Струг, атакующий каторгу – вот символ этих столетий. Каторгой русские называли галеры и галионы.

Таким образом, движение к мировым дорогам не смогло прервать даже монгольское иго. Эту историческую миссию взял на себя народ, создав военные демократии на окраинах, когда государственные границы были искусственно отодвинуты от моря. Дореволюционные историки «государственной школы» не просто не оценили одну из самых важных страниц в отечественной истории, они просмотрели внутреннюю логику и смысл отечественной истории.

Другой отряд казаков и гулящих людей прошел за полстолетия в XVII веке от Урала до Великого океана. Это был мощный стихийный порыв, за которым с трудом поспевало государство. В таком столетии не мог не родиться Петр. Казаки так спешили, будто предчувствовали его рождение. Так, наконец, создалась территория между двумя океанами, созданная самим народом и достойная его.

Властный зов моря был столь силен, что Россия не могла не родить Петра. А когда стремление к мировому океану становится непреодолимым, тогда даже царь засучивает рукава и берется за топор. И тогда морские корабли спускают в тихие континентальные озера ( как Плещеево озеро за тысячу километров от моря), а фрегаты сооружают в глухих провинциальных городах в степи и дают им имена «Предестенация» («Предначертание»). Весь смысл, может быть, русской истории выразил Петр в названии этого судна, построенного в Воронеже.

Предначертание русского народа, «народа-моряка», по словам адмирала С. Г. Горшкова, твердо стать на берегу Мирового океана, ибо, как сказал другой русский адмирал О. Макаров, уроженец Николаева, «в море – значит дома».

Лучшие умы России всегда задумывались над глубокой материнской связью родной почвы и человека, не придавая этим узам мистической таинственности.

Ф. М. Достоевский в 1861 году, рассылая подписчикам объявление о выходе своего журнала «Время», прямо писал в объявлении, обращаясь через будущих читателей ко всей мыслящей России: «Без почвы ничего не вырастет и никакого плода не будет. А для всякого плода нужна своя почва и свой климат, свое воспитание». Это не программа национального обособления, это мудрый призыв сбалансировать поток новых заморских идей с самобытным народным творчеством, ибо развитие – это гибкое сочетание изменчивости и постоянства, а перекос в пользу любого из этих компонентов приводит к необратимым последствиям.

К 1861 году Россия прочно вышла на мировые дороги. Еще при жизни Пушкина русские моряки совершили десятки кругосветных плаваний. Достоевский гениально предугадал, что для мировой державы нее будет проблемой недостаток новых веяний, идей, контактов и даже чужих товаров. Само ее положение рано или поздно даст ей эти преимущества. На первое место в национальной программе выходит охрана и развитие родных традиций и устоев. Другими словами, чтобы отвечать нашей теме, скажем, что развитие внутренних дорог не только не должно отставать от международных, но и пережать их.

Во времена Достоевского обоснованно считалось более надежным отправить груз из Петербурга на Камчатку не по собственнойй территории, а Мировым океаном.

Ни у одного другого народа тема дальней дороги не занимает такого места в литературе, музыке и фольклоре. «Мертвые души» Гоголя сравнивали с «Илиадой». Автор поэмы все время в пути, и голос его не только рефрен всей поэмы, ее нота – это сама душа поэмы. Вот как Гоголь описывает один из отрезков русской дороги:

«И опять по обеим сторонам столбового пути пошли вновь писать версты, станционные смотрители, колодцы, обозы, серые деревни с самоварами, бабами и бойким бородатым хозяином, бегущим из постоялого двора с овсом в руке, пешеход в протертых лаптях, плетущийся за восемьсот верст, городишки, выстроенные живьем, с деревянными лавчонками, мучными бочками, лаптями, калачами и прочей мелюзгой, рябые шлагбаумы, чинимые мосты, поля неоглядные и по ту сторону, и по другую, помещичьи рыдваны, солдат верхом на лошади, везущей зеленый ящик со свинцовым горохом и подписи: такой-то артиллерийской батареи, зеленые, желтые и свежеразрытые черные полосы, мелькающие по степям, затянутые в дали песка, сосновые верхушки в тумане, пропадающий далече колокольный звон, вороны, как мухи, и горизонт без конца…»

Протяженность, ритм, интонация этого предложения и картины, рожденные им, - это звуковой и живописный образ русской дороги. Гоголь как-то обронил: «Россия – это тишина». Он не прибавил при этом, что тихие воды глубоки, но смысл высказывания был именно таков. После гула Европы и лихорадочной бесплодно-напряженной суеты ее столиц Родина показалась ему краем обетованной тишины. Великая литература должна была родиться в тишине усадеб среди парков и прудов дворянских гнезд. Так же как декаданс не мог не появиться под раскаленными крышами Парижа, куда от грохота и нищеты укрылись в мансардах нервные художники, бедные цветы больших мостовых мирового города.

Но даже самая великая литература это только литература – жизнь, гениально отраженная на бумаге. Она объясняет, живописует, волнует нас, но не преобразовывает пространство непосредственно. Эта условность литературного труда мучила Гоголя и Толстого всю жизнь. Правда, тысячи не менее одаренных натур из их же класса просто трудились, не имея времени мучиться проклятыми вопросами.

Перечитаем гоголевский отрывок, посвященный русской дороге, еще раз, памятуя, что дорога, прежде всего, работник. Забудем на время излюбленную привычку смотреть на жизнь сквозь призму литературы. Посмотрим на нее не только глазами художника, но и глазами курьера, промышленника, земледельца или солдата. Печальную и красивую песню такая дорога может породить, но вряд ли она будет соучастницей в военной победе или помощницей делового человека, спешащего выполнить обязательства. В описанной дороге нет мускулатуры, энергии и динамизма. Если бы ее можно было изобразить в образе человека, то это была бы фигура с растерянно открытым ртом, стоящая посреди безбрежных горизонтов. Но эталоном дороги не может быть и американская трасса, прямая, бездушно геометрическая и враждебная пространству.

Американская дорога режет территорию по живому телу и не любит своей земли. Она будто проложена завоевателем на враждебной территории, с целями, глубоко чуждыми этому пространству.

Но зачем шарахаться в крайности. Создали ведь англичане дороги работающие, разумно организующие территорию и дружелюбные к родному ландшафту.

Гоголь не дожил одного года до Крымской войны. Европа уже покрывалась тогда сетью железных дорог. Мы же не имели ни одной железной дороги от столиц к морю. Тысячи, сотни тысяч пудов зерна гнили каждый год в Петербурге и Ревеле только потому, что прибывали туда после того, как замерзали порты. Расхищался, портился, обесценивался не только хлеб на складах, но и другие грузы. Крымская война была уже прообразом новых войн – войн ресурсов. Война уже становилась производством, а оружие машиной.

Противники снабжали свои армии по самым дешевым дорогам – морским, широко пользуясь пароходами. Наши дороги были забиты от Петербурга, Москвы, Киева, Нижнего до Севастополя реквизированными крестьянскими телегами с продовольствием, фуражем, боеприпасами. Парадокс этой войны заключается в том, что русские, воюя на собственной территории, в большей степени, чем их противники, напоминали армию без тыла. Дезорганизующая сила бездорожья, помноженная на бюрократизм, была столь велика, что тыл объективно выглядел враждебной стороной. Во всяком случае, он способствовал поражению в большей степени, чем военные силы врага. Командиры и матросы, проявили чудеса героизма и военного искусства, но бастионы Севастополя были беспомощны перед собственным тылом. Только фантастический просчет или глупость противника могли спасти в этой ситуации даже героическую армию. Османская лоскутная империя, «больной человек Европы», агонизировала, а по части бюрократизма была главным соперником русской монархии в Европе. Неожиданная спасительная глупость могла прийти только от турок. Но на этот раз англичане и французы бдительно следили за своим азиатским союзником.

Конец этой странной войны и ее последствия хорошо известны. Если сравнить тылы воевавших европейских стран, то символом этой войны была бы телега, соперничающая с паровозом. Опыт этой войны, в которой уже угадывался прообраз новых войн, был серьезно изучен как у нас, так и на Западе.

Всем стало ясно, что дороги, особенно железные, становятся решающим фактором, который может повлиять не только на исход отдельных сражений, но и войны в целом.

Железные дороги стали рассматриваться как часть живой силы нации, как средство и орудие войны, без которых «современные большие армии не могут быть ни собраны, ни отправлены вперед, ни сохранены» (Шлиффен).

Мы можем не раз встретить в литературе такие выражения, как: «транспорт носит всеобъемлющий характер» или «дороги – это жизнь» и многие другие. Став стереотипными, они почти не воздействуют на наше сознание, и мы привыкаем к ним. В этом и коварство штампа, что он убивает глубокий первоначальный смысл значений. По определению Маркса, транспорт является «продолжением процесса обращения и для процесса обращения». Современный экономист отнесет дороги по смыслу к подъездным путям, обозначив их термином «инфраструктура», и будет по-своему прав, но только «по-своему» и не больше.

Однако дороги обладают свойством не вмещаться ни в какие специальные категории, как и сама жизнь, они всеобъемлющи. Быть может, лучше всего смысл и значение дороги могут оценить жители арктических побережий, где поселки и города – это как полустанки и станции на единственной в своем роде дороге, которую именуют кратко – Севморпуть.

Дорога обладает свойством пробуждать пространства, вдыхать в них жизнь и преобразовывать. Бездорожье ведет к застою, упадку и вырождению.

Люди издревле селились по берегам рек, озер и морей, стояли насмерть у горных проходов, ставили замки на господствующих над дорогами скалах. Защитить дорогу – значит защитить жизнь, выстоять, не дать врагу пройти через артерии к сердцу страны.

Социологи выяснили, что из села, мимо которого проходит хорошая дорога, молодежь не уходит в город. Гул трассы дает ему ощущение сопряженности со всей страной, и нет нужды покидать родные места. Ощущение связи с людьми – уже могучий психологический стимул. Дорога – это взаимопомощь, связь, культура в таком широком смысле, который способны вместить эти слова. Это действительно жизнь.

Когда-то ямские службы по 20-30 дворов для гоньбы по Московскому тракту и его ответвлениям стали основой будущих больших и процветающих сел. Землепроходцы ставили на своем пути города, заимки, остроги и зимовья, и их путь становился дорогой жизни. Когда Московский тракт соединил в середине XVIII века Западную Сибирь с Восточной, население Красноярского уезда увеличилось к концу века в 19 раз! Вот что значит дорога! Вот вам и инфраструктура.

Байкало-Амурская магистраль одна из величайших строек века. Трасса к Великому океану прошла через сотни рек, ущелий, через хребет и таежные дебри. Строила БАМ вся страна. В поселках первопроходцев, от Лены до Комсомольска-на-Амуре, стояли отряды украинцев, молдован, узбеков, грузин – представителей всех республик. Экономические выгоды трассы в будущем, а патриотический и политический смысл стройки века был виден сразу. БАМ призван был продемонстрировать всему миру наглядный урок многонациональной дружбы и сплоченности братских республик. Но это общественно-политическая и нередко казенная сторона. Смысл стройки неизмеримо глубже и значительней.

Каждый советский человек ждал вестей о советской стройке, которая призвана была оказать влияние на экономику всей страны. БАМ касался всех и обсуждался с особым оживлением, по крайней мере у нас в Сибири. К дороге человек всегда неравнодушен, а к такой тем более.

Только мало кто из читателей знает о том, что лучшие умы нашей Родины горячо обсуждали идею этого проекта еще в прошлом веке, а начиная с 20-х гг. нашего столетия не смотря на разруху, и до Отечественной войны ни на день не прекращались работы на трассе. В конце войны вошел в строй восточный участок БАМа: Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Эта артерия сыграла большую роль в разгроме миллионной квантунской армии. После войны пошли поезда по труднейшему западному участку Тайшет-Братск (1947 г.) и Братск-Лена (1958 г.).

Потом в Кремле появился «комбайнер» из Ставрополя, и все Политбюро чесало затылки и не могло вспомнить, для чего же начали строить дорогу к океану. Ту дорогу, которая стояла вровень с закладкой Петербурга и флота при Петре. Ибо теперь стоял перед Россией вопрос – быть или не быть. Если она не станет Великой Тихоокеанской державой, то ее сметут. Уже через несколько лет из десяти великих экономических систем мира семь будут на берегах Великого океана. Но среди этих семи не будет нас. У Горбачева в перспективных планах до 2000-го года вообще не было раздела по железным дорогам. Они даже не упоминались. Это как если бы в планах Англии и США отсутствовал флот. Такого руководителя в любой порядочной стране вытолкали бы на другой же день.

Увлекательна и поучительна история великого проекта. Без знания ее этапов мы будем как на духовном бездорожье, потеряв живительную связь поколений, идей и почвы. БАМ – это органическая связь прошлого, через настоящее с будущим, ибо БАМ не только стройка века – это, прежде всего, воплощение мечты века.

Прежде всего, чтобы понять своеобразие строительства дорог в России, их коренное отличие от трансамериканских дорог через горы и прерии, мы должны помнить, что на Американском континенте дороги тянули от одного обжитого побережья к другому. Поэтому их эффект можно было подсчитать заранее, а значит, заинтересовать дельцов и вовлечь капитал.

Наш путь на восток всегда шел в районы малоизведанные, порой безлюдные.

Русские дороги заставляли трещать все экономические выкладки. Транссиб доказал, что дорога может выходить за экономические категории. По всем подсчетам, она выглядела удручающе нерентабельной. Поднять такой проект может только государство напряжением всей своей мощи. Сейчас даже армия экономистов с электронными машинами не могла бы подсчитать выгоду от строительства Транссиба.

Каким экономическим эффектом можно определить роль сибирских ресурсов и разгрома фашизма? А ведь без Транссиба это было бы немыслимо. Бесспорно, считать надо строго, деловито, чтобы, как говорится, семь раз отмерить и только раз отрезать, но бывают проекты и замыслы, где нужен не экономический ум без специализированных подпорок, которые становятся шорами. Нужен был подход с широчайшим духовным кругозором, патриотическим сердцем, чтобы сквозь рогатки, предрассудки и косность прозреть и выполнить мечту Петра и лучших умов России – а мечта эта: стать твердой ногой у другого океана и сделать Россию Великой Тихоокеанской державой. Роль эту в пропаганде проекта взяла на себя передовая русская общественность. Только в периодических изданиях и сборниках, выходивших в Сибири с 1857 по 1894 год, было опубликовано около тысячи статей, посвященных Великому Сибирскому пути. Слово “Великий” закрепилось за ним сразу. Строительство магистрали стало одной из основ промышленного подъема России. За 20 лет с 1897 года в Сибирь переселилось четыре миллиона человек.

Россия подняла дорогу, а дорога – Россию.

Но, прежде, чем вновь вернуться к Великому пути через два континента от океана к океану, оглянемся назад.

Известный английский историк Макколей был прав, когда сказал, что, за исключением типографского станка, успехами цивилизации больше всего содействовали и будут содействовать те открытия, которые имеют целью сокращение расстояний.

В сентябре 1830 года в Англии под восторженные крики толпы пошел по рельсам первый в мире пассажирский поезд. Локомотив вел сам изобретатель и строитель первой в истории человечества железной дороги, простой механик-самоучка Георг Стефенсон. Для дельцов самым поразительным в открытии было то, что новшество приносило большие прибыли. Саботаж, недоверие, сопротивление консерваторов были смяты. Стальные колеи протянулись по всей Европе.

Первый пассажирский поезд в России прошел от Петербурга до Царского Села (1837 г.). На первый взгляд может показаться, что Россия шла в ногу с веком. Эта дорога была долго единственной и, по существу, парадной. Даже постройка дороги Петербург – Москва (1851 г.), где “по сторонам-то все косточки русские”, не изменила картину. Для обширной империи эта дорога, хоть она и была инженерной школой, не решила проблемы.

Отсутствие дорог сыграло, в военном отношении, решающую роль в поражении России в Крымской войне. После последовавшей затем отмены крепостного права правительство и общество стали уделять развитию сети железных дорог значительно большее внимание. Начался подлинный железнодорожный бум. К концу прошлого века по длине железнодорожной сети Россия уже уступала только Америке, и все же для колоссальных пространств страны этого было недостаточно. Тем не менее рост железных дорог дал мощный толчок развитию ремесел, торговли и промышленности, миграции населения, росту городов и консолидации промышленного пролетариата, что имело для судеб страны и населявших ее народов далеко идущие последствия.

Со времен петровских реформ ни одно явление из сферы производства не вызывало такого всенародного внимания, дискуссий и подъема, как строительство железных дорог. Стальные магистрали для обширной страны – это все: промышленность, вывоз изделий, культура, выход к морям, это выход, наконец, из векового застоя.

К середине 70-х годов прошлого столетия в России уже было более 18 тысяч километров железных дорог, но все они были проложены по европейской части страны. На Урал к Екатеринбургу стальная колея вышла в 1878 году. Купечество, администрация, общественность гигантского сибирского края, края каторги и ссылки, были возбуждены. Петиции, дискуссии, споры.

Впервые вопрос о Сибирской железной дороге был поставлен в 1850 году. Уже тогда шли жаркие споры о направлении пути. Дорога должна была укрепить связи Европейской России с Сибирью, поднять необъятные силы, которые дремали за Уралом. В1887 году принято решение о строительстве магистрали.

Помня печальный опыт Крымской войны, правительство спешило, ибо на Дальнем Востоке вооружался и быстро поднимал голову хищный японский милитаризм. Нынешняя трасса БАМ уже тогда входила в один из возможных вариантов дороги как кратчайший путь к океану. Дорога, помимо своего военно-стратегического значения, открывала широкий путь международному коммерческому и пассажирскому транзиту. Европейские дельцы наводнили русские столицы, предлагая свои услуги и требуя концессий за них. Транссибирская магистраль была короче и дешевле пути через Суэцкий канал. Строительство ее вызвало международный резонанс. Были предложения западных капиталистов строить дорогу до Аляски. Фигурировали проекты “Нью-Йорк – Париж”, “Берлин – Шанхай”.

В 1890 году императору Александру III был доложен отзыв барона Корфа о неотложности строительства рельсового пути для обеспечения обороны Владивостока и Южно-Уссурийского края. Последовало высочайшее повеление: “Необходимо приступить скорее к постройке этой дороги”.

В том же, 1890 году были отпущены средства на продолжение Самаро-Златоустовской линии к Челябинску, дабы приблизить Сибирь к сети железных дорог Европейской Росcии.

В феврале 1891 года правительство приняло историческое решение о строительстве сплошного рельсового пути через Сибирь. Постановили начать прокладку одновременно с двух концов. Началу работы по постройке уссурийского участка Сибирской дороги император Александр III решил придать значение чрезвычайного события в жизни России. Государь поручил наследнику престола, будущему императору Николаю II, совершавшему кругосветное плавание, по возвращении в Россию после обозревания стран Тихоокеанского бассейна принять личное участие во Владивостоке в закладке рельсового пути.

Поручение это 17 марта 1891 года было облечено в форму высочайшего рескрипта, составленного в словах, которые считаем необходимым привести полностью:

“Ваше Императорское Высочество.

Повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной

дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений, я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении Вами вновь на Русскую землю после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению на счет казны и непосредственным распоряжением Правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского пути.

Знаменательное Ваше участие в начинании предпринимаемого Мною сего истинно народного дела да послужит новым свидетельством душевного моего стремления облегчить сношение Сибири с прочими частями Империи и тем явить всему краю, близкому моему сердцу, живейшее Мое попечение о мирном его преуспеянии.

Призывая благословение Господне на предстоящий Вам продолжительный путь по России, пребываю искренне Вас любящий

Александр”.

Наследник цесаревич 19 мая 1891 года во Владивостоке положил первый камень при закладке Уссурийской железной дороги.

Учреждение Комитета Сибирской железной дороги явилось поворотной точкой во всей истории обширного края и, пожалуй, всей России, как будет показано при дальнейшем изложении.

До создания Комитета удалось закончить строительство железной дороги до Челябинска.

Председателем Комитета был назначен наследник, цесаревич Николай Александрович.

“Ваше Императорское Высочество.

Прибыв после длительного плавания в пределы земли Русской, Вы, согласно повелению Моему, положили во Владивостоке, в 19 день мая 1891 года начало сооружения предначертанного Мною сплошного Сибирского железнодорожного пути.

Ныне назначая Вас Председателем Комитета Сибирской железной дороги, Я поручаю Вам привести это дело мира и просветительной задачи России на Восток к концу. Да поможет Вам Всевышний осуществить предприятие, столь близко принимаемое мною к сердцу, совместно с теми предложениями, которые должны способствовать заселению и промышленному развитию Сибири.

Твердо верю, что Вы оправдаете надежды Мои и дорогой России.

Искренне и от всей души любящий Вас

Александр.”

В состав Комитета вошли: 1. Председатель Комитета министров. 2. Министр финансов. 3.Министр путей сообщения. 4. Министр внутренних дел. 5. Министр государственных имуществ. 6. Военный министр. 7. Морской министр. 8. Государственный контролер.

Заведование делами Комитета было возложено на управляющего делами Комитета министров, статс-секретаря А.Н. Куламзина.

Строительство Великого Сибирского рельсового пути от первого камня и до последнего костыля легло на плечи цесаревича, а потом императора Николая II и стало делом его жизни.

В этом смысле Транссиб – поистине “царская дорога”.

Вопрос о прокладке этой дороги горячо обсуждался еще в царствование его деда Александра II, но война с Турцией 1877 – 1878 годов потребовала крайнего напряжения государственных средств, задержав осуществление Уральской железной дороги. Только в 80-х годах приступили к сооружению железной дороги Екатеринбург – Тюмень, которая соединила бассейн Камы и Оби. Она была начата в 1885 году, став первым рельсовым путем по сибирской земле.

Самым горячим сторонником Транссиба был сам министр путей сообщения адмирал Посьет. Он еще в 1882 году предлагал для оживления дремлющих сил Сибири вести дорогу от Самары через Уфу на Челябинск, дабы помимо будущей дороги Екатеринбург – Тюмень открыть второй выход из Сибири в Европу. Но даже Посьет мечтал довести дорогу лишь до Омска — в большее он не верил. Дорога от Самары до Уфы начата в 1885 году и к 1890 году доведена до Урала и Златоуста.

В 1886 году на всеподданнейшем отчете иркутского генерал-губернатора графа А.П. Игнатьева, доказывавшего настоятельную необходимость постройки Томско-Иркутской железной дороги, Государем была наложена резолюция: “Уже столько отчетов генерал-губернаторов Сибири Я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора”.

Великая стройка разбудила край, дремавший со времен ухода ледников на север. Зимний санный путь, столетиями служивший русским людям, будет заменен на железный, с дымом, гарью, свистом паровоза, с его огнедышащей топкой. Отступит великая тишина русских равнин, породившая песни и музыку просторов. Чайковский нежно, говорят, любил свою первую симфонию “Зимние грезы”, это была вторая русская национальная симфония. Первую сочинил бывший капитан-лейтенант флота А. Римский-Корсаков. Чайковский дважды показывал ее своему учителю Рубинштейну, и тот оба раза ее резко отвергал. Чайковский же упрямо возвращался к ней. Он, видимо, чувствовал, что в этой музыке заложена некая тайна русской души и жизни. Музыка рождается как бы из тишины, из мерцания молчаливых равнин, как будто из ничего, сама собой. В ней русское ощущение мира. Душа тоскует, не видя за горизонтом родных церквей, своих соседей. Грезы зимней дорогой – это необъятный пласт русской культуры духа. Первая часть так и называется – “Грезы зимней дорогой”. И этой эпохе приходил конец. Безопасность России требовала нового динамизма, другой зоркости. Еще в манифестах царя встречаются слова не из железного века: “близкую моему сердцу”, “надежды мои и дорогой России”. Но богатства недр уже названы по-новому – “дарами природы”, между тем, по святоотеческому преданию, недра – это “Божье благословение”. Многозначительно!

В 1893 году учрежден Комитет Сибирской железной дороги. Возглавил его сам наследник цесаревич, будущий император Николай II. Он же двумя годами ранее положил первый камень в здание Владивостокского вокзала. Царское правительство, зная, что строительство Великого Cибирского пути всеми слоями общества воспринято с восторгом, старалось не оказаться в стороне, а наоборот, приобрести на этом всенародном деле политический и моральный капиталы. Правительство вынесло решение, что дорога будет строиться “только на русские деньги и только из русских материалов”. Надо заметить, что это обещание, данное русскому обществу, было выполнено.

Строительство Великого Сибирского пути поразило воображение современников мужеством первопроходцев, смелостью инженерных решений, скоростью постройки, побившей мировой рекорд канадцев, и, разумеется, невиданной эксплуатацией рабочих и казнокрадством подрядчиков. Если бы к началу русско-японской войны уссурийский участок до Байкала был введен в строй, неизвестно, чем бы кончились битвы на кровавых маньчжурских полях.

Россия начала войну с Японией не только без дорог, но и без ясного представления о том, с кем воюют. Царское правительство было уверено, что оно разделается с Японией в короткий срок. По свидетельству известного востоковеда, академика Бартольда, Россия начала войну, не имея ни одного подготовленного япониста в стране.

На пороге была мировая война, после которой влиятельнейший германский управляющий железных дорог (он же руководитель всей военной промышленности Германии) генерал Гренер с большим знанием дела заметит, что “миро, которым помазан всякий полководец, должно в эпоху железных дорог отдавать смазочным маслом паровоза, или, другими словами, должен найтись подлинный военный гений, который сумеет извлечь из железных дорог все, что они могут дать”.

Но Транссибирская магистраль все-таки жила и действовала. По ней пошли потоки транзитных грузов, миллионы крестьян переселились в необжитые края. Росли сибирские города.

Невозможно в кратком очерке даже просто перечислить всех героев этой стройки, тем более что большинство этих грабарей, путейцев, землекопов пожелало остаться неизвестными истории.

На изысканиях, строительстве дороги, при возведении мостов и туннелей себя прекрасно проявила плеяда передовых русских инженеров. На кругобайкальском участке, восточносибирском, на уссурийской ветке и в Барабинских степях, на всех фронтах этого подлинного сражения были свои герои, поразившие мир смелостью решений, надежностью укладки и скоростью.

Американские инженеры тоже прославились оригинальностью и дерзостью инженерных решений на трансконтинентальной дороге. Но коммерческий подход поощрял смелость в ущерб безопасности. Об этих особенностях тогдашних американских дорог хорошо знали не только специалисты, но и пострадавшие пассажиры.

Транссиб воплотил в себе черты лучших тогдашних дорог. На этой магистрали надежность немецких дорог сочеталась со здравой дешевизной английских, смелостью американских и инженерным совершенством французских. В ту пору последние считались лучшими в Европе.

Упомянем только об одном из героев дорог, так как в нем воплотились все лучшие черты тогдашних русских инженеров, и не только инженеров. И пусть слова, сказанные о нем, будут данью уважения и признательности к остальным путейцам.

Речь идет о талантливом инженере, патриоте и писателе, неутомимом рыцаре дорог Николае Гарине-Михайловском, “божественном Ники”, как называли его друзья. Он был, по словам Горького, “разносторонне по-русски даровит”. Была в нем какая-то вдохновенная окрыленность. Коллеги “считали за счастье” работать с ним в одной партии. Самый тусклый дождливый день казался праздником, как только появлялся в среде путейцев автор “Детства Темы”. Он сам признавал, что не видел большего счастья, чем работать во славу России и приносить “не воображаемую, а действительную пользу”. Такие натуры иногда называют “счастливыми”. Казалось, что мечта Чехова о человеке совершенном воплотилась именно в этом человеке.

Гарин-Михайловский жестоко обидел колыванских и томских купцов. Заводчики, оптовики, торговцы этих городов, сложившись вскладчину, предлагали ему крупные взятки только для того, чтобы эта ветка от “инфраструктуры” прошла через их город. Это сулило им рост города, оживление торговли и большие барыши. Николай Георгиевич выставил ходоков. Среди его начальства были люди, которым предложения купцов казались соблазнительными. Гарин-Михайловский начал войну, невзирая на чины, лица, связи.

Дорога могла пройти и мимо Колывани, и через Томск, это зависело от того, где будет стоять мост через Обь. Гарин-Михайловский выбрал надежный участок со скальными берегами и относительно узким створом. Он и не предполагал, разумеется, что на этом месте, за которое он так отчаянно боролся, возникнет со временем полуторамиллионная столица Сибири – город Новосибирск. Он боролся за экономию народных денег и против заведомо плохого проекта.

Гарин-Михайловский не положил в основание Новосибирска камня, он не перерезал алую ленточку, но он заложил в основание города нечто более прочное – чистую совесть инженера и гражданина. Поэтому Новосибирск стоит на первоклассном замесе, и горожане по праву называют Гарина- Михайловского отцом города.

Николая Георгиевича считали лучшим изыскателем России. Добиться такого признания в стране, переживавшей железнодорожный бум, было нелегко. Вот что писал о нем Куприн, великий охотник до людей сильных и красивых: “У него была стройная худощавая фигура, решительно небрежные, быстрые, точные и красивые движения и замечательное лицо, из тех лиц, которые никогда потом не забываются. Всего пленительней был в этом лице контраст между преждевременной сединой густых волнистых волос и совсем юношеским блеском живых, смелых и прекрасных, слегка насмешливых глаз – голубых, с большими черными зрачками. Голова благородной формы сидела изящно и легко на тонкой шее, а лоб, наполовину коричневый от весеннего загара, обращал внимание своими чистыми и умными линиями. Он вошел и уже через пять минут овладел разговором и сделался центром общества. Но видно было, что он сам не прилагал к этому усилий. Таково было обаяние его личности, прелесть его улыбки, его живой непринужденной, увлекательной речи”.

Гарин строил дорогу по южному берегу Крыма. Прокладывал ветку Поти – Тифлис. Прокладывал дорогу от Самары до Златоуста. Казалось, его энергия и фантазия неистощимы. Он строил, строил и строил, не зная покоя. Писал статьи, романы, хозяйничал, охотился, путешествовал. Умер он так же, как и жил – “на ходу”, как подобает русскому писателю. На заседании редакции журнала “Вестник” только он произнес страстную речь, как вдруг схватился за сердце и со словом “Подкатило”, рухнул как подкошенный.

Так ушел из жизни этот человек, представлявший из себя редчайший социальный тип, способный творить непрерывно в любых жизненных условиях и с любым материалом.

Даже в разгар строительства Великого Сибирского пути интерес к Северо-Байкальскому направлению дороги не угасал. Шли жаркие споры. Сторонники северного варианта к прежним аргументам (кратчайший путь к океану) прибавили еще один серьезный довод – необходимость скорейшего освоения богатого Ленского бассейна и Колымы. По забайкальскому участку нынешней трассы БАМ в 70-х годах прошлого века первым прошел будущий революционер П. Кропоткин, сделав ряд выдающихся географических открытий. Но царизм продолжал относиться к Сибири как к гигантскому острогу, подаренному природой. Инженерно-изыскательных экспедиций в этот район было послано считанные единицы, хотя необходимость прокладки Северо-Байкальской дороги подчеркивалась всеми передовыми инженерами и общественными деятелями страны. Одним из первых проводил изыскания на будущих участках БАМа все тот же неутомимый Гарин-Михайловский.

Совещание 1906 года в Иркутске о путях сообщения в Сибири признало северный вариант “желательным”. Были организованы экспедиции для выхода дороги первоначально в судоходный район Лены к Усть-Куту.

Острую дискуссию вокруг Северо-Байкальского варианта прервала Первая мировая война. Царскому правительству, так или иначе, проект Северо-Байкальской железной дороги оказался не по плечу.

К этому проекту со всей серьезностью вернулись только после Октября 1917-го.

План ГОЭЛРО впервые поставил проблему сверхмагистрализации наших основных дорог еще в 1921 году.

В конце 20-х годов вновь поднимается вопрос о строительстве Северо-Байкальской железной дороги. Но теперь уже эта проблема рассматривается серьезно под углом зрения общегосударственных задач молодой Советской республики. Постановление Президиума Госплана СССР от 15 февраля 1929 года предлагало “включить строительство Сибирской сверхмагистрали в план развития народного хозяйства в текущее пятилетие”.

В 1927 году Дальневосточным крайпланом были проведены изыскания трассы Хабаровск — Советская Гавань. Предполагалось строительство второй линии к побережью. В начале 30-х годов это предложение направлено в адрес ЦК ВКП (б) и Совета народных комиссаров. В этом документе будущая трасса впервые была названа Байкало-Амурская (БАМ).

До середины 30-х годов непрерывно работают партии изыскателей, создаются специализированные строительные организации. Одновременно идет научная разработка комплексной программы освоения этого края. В качестве конечного пункта БАМ принята Советская Гавань – лучшая морская бухта на нашем Тихоокеанском побережье. К началу Великой Отечественной войны проведены все проектно-изыскательские работы и подготовлена техническая документация. На западном участке Тайшет — Братск начались работы по прокладке пути. Начали укладывать земляное полотно на восточном фланге Советская Гавань – Комсомольск. Была проложена стальная колея от Транссибирской магистрали до Тынды (БАМ — Тында). Рельсы с этого участка были в 1943 году демонтированы и отправлены под Сталинград. Там решалась тогда судьба России и ее железных дорог.

21 мая 1943 года Государственный комитет обороны принимает решение строить железную дорогу от Комсомольска до Советской Гавани в кратчайшие сроки. Рабочее движение должно было открыться не позднее 1 августа 1945 года. 20 июля 1945 года по этой ветке пошли поезда. Первая ветка БАМа вступила в строй.

Советская Гавань давала теперь выход к тихоокеанскому побережью, став опорным узлом морских коммуникаций. Это имело громадное оборонное значение перед наступлением японского агрессора. 30 августа 1945 года комитет обороны принял решение о возобновлении строительства БАМа. 7 ноября 1947 года вступает в строй западный участок БАМа Тайшет — Братск. Это имело исключительное значение для районов Приангарья. После войны все внимание было уделено не столько строительству новых путей, сколько реконструкции, электрификации и техническому переоснащению старых путей. Это было требование момента. В 1967 году вновь начались изыскательские работы на трассе БАМа.

В газетных статьях, радиорепортажах и телевизионных передачах почти каждый день можно было слышать и видеть рассказы о буднях стройки, об усилиях первопроходцев и новых горизонтах Байкало-Амурской магистрали.

В 1975 году вновь был пущен в эксплуатацию участок БАМ – Тында. Уже перекинуты через великие реки Амур и Лену величественные мосты. Проложена дорога на север к Беркакиту на разработки уникальных нюренгрийских углей. О БАМе говорили все. Люди живо обсуждали возможности, которые открывает новая трасса. Интерес к БАМу, в буквальном смысле слова, был всенародный. Сейчас, как и в прошлом, новая дорога волнует все слои общества. Для России прокладка железной дороги в восточных районах всегда была равносильна сотворению новой страны с рудниками, городами, угодьями, заводами и школами.

Не поездив по северо-востоку, трудно себе представить, что значит для людей железная дорога. Жители обширного края – Колымы, Чукотки и Камчатки – в полном противоречии с законами географии все, что находится за пределами северо-востока, называют материком.

Почему это так? Ведь авиация давно ликвидировала, казалось бы, старую “транспортную пустыню”. Скоро из Магадана будут летать беспосадочные самолеты до Москвы. Вертолеты разрушили последний “барьер недосягаемости”. Иные лихие любители на “Жигулях” по Колымской трассе своим ходом едут в отпуск до самого Крыма. И все-таки “островная” психология живуча, и так будет, видимо, до тех пор, пока не придет в Магадан железная дорога. Ни теплоход, ни многорядная автострада, ни самолеты не способны так воздействовать на мировоззрение людей, как надежная старая “чугунка”.

Не дают ли о себе знать здесь более глубокие причины, чем косность или инерция мышления? Ведь человек – существо не плавающее и не летающее, а прямоходящее. Он считает себя в безопасности, только соприкасаясь с матерью-землей. Одним скачком техники не переделать психику, складывающуюся в течение миллионов лет эволюции. Вы скажете, что автомобиль ходит по земле. Но северянин знает, что ни один автобус не повезет его вместе с семьей до Симферополя даже по прекрасной автостраде. Колымская трасса прерывается, кстати, около Усть-Неры, приблизительно на тысяча двухсотом километре. Что ни говорите, а пока у железной дороги нет стоящих конкурентов. Не зря колымчане говорят, что “материк – это там, где паровозы ходят”. Если вспомнить, от какого слова происходит “материк”, то без натяжки можно сказать, что дорога делает землю материнской. Дорога обживает территорию, делает уклад жизни прочным и постоянным. Дорога – это преодоление сопротивления пространства, а для большой страны – это первейшая из задач. Вот почему в России строительство дорог всегда волнует общество – дорога скрепляет национальную почву, сближает людей и сплачивает их.

Мы редко задумываемся над очевидными вещами, но от этого они не теряют своего значения. На самом деле сегодня каждый вид транспорта имеет свое министерство – воздушных путей, речных, морских и автомобильных дорог. Дорог… дорог… дорог… Они заняты только эксплуатацией дорог. Сколько же министерств поставляют им средства передвижения. Другие министерства только строят дороги. Если даже не считать тех, кто варит сталь и добывает горючее и руду, готовит специалистов, то только количество министерств, прямо занятых путями сообщения, наберется добрый десяток. Вот что значат для страны дороги. Американцы считают, что автомобилестроение (только один вид транспорта) является стержнем всей их экономики и влияет на производство всей страны в целом.

Для такой большой страны, как наша, железные дороги в обозримом будущем не потеряют своего значения. Это, разумеется, не значит, что автострады уходят на второй план. Тем не менее, не знаю, есть ли где-либо этому аналогия, но между двумя миллионными городами Сибири – Омском и Новосибирском – до последнего времени не было другой дороги, кроме железной. Расстояние между ними всего шестьсот километров, а старый Московский тракт называть сегодня дорогой как-то неловко. В дождливую погоду его могут пройти только грузовики особой проходимости с тремя ведущими мостами. Новосибирец нередко, чтобы избежать эти шестьсот километров, двигаясь на запад, на автомобиле делает крюк через Среднюю Азию и Казахстан.

Сегодня старинный Московский тракт с развитием автомобилестроения не потерял своего значения как параллельный путь к океану, а, напротив, его роль будет возрастать с каждым годом. У железной дороги задача в необжитых районах всегда первопроходческая. Но чтобы ее пионерский прорыв соответствовал и отвечал исторической столбовой дороге к океану, а движение было бы не экспедиционным или десантным, а массированным и необратимым, железные дороги должны быть поддержаны первоклассными автострадами, взлетными полосами, совершенными речными и морскими судами, и все это в сочетании с высокомеханизированными базами технического обеспечения. Такое наступление всеми видами дорог напоминает наступление всеми родами оружия. Успех подобной операции зависит от многих факторов, и, видимо, первейший из них – это взаимосвязь наступающих частей, знание общего плана и продуманность деталей.

Идет ли это наступление? Во-первых, поступательное движение к морям началось на заре истории славян за много столетий до христианизации Руси. И, как мы знаем, никакие преграды и жертвы не могли остановить этого стихийного движения. Раннее средневековье уже застает русских на берегах Белого, Балтийского и Черного морей. Стремление к морям было неотвратимо как судьба, ибо каждый народ рождается со своими судьбами и предназначением. Без учета этого стремления мы не сможем вполне осмыслить историю России, ее всемирно-исторического значения, как части судьбы европейских народов. Запомним, что за тысячу лет до появления русских у Великого океана Центральная Азия, это древнейшее “темя земли”, было котлом, откуда выплескивались кочевые орды, полчища которых дошли до Рима. И вот впервые при свете истории европейцы не только остановили эту разрушительную экспансию, но и обуздали ее, пройдя Забайкалье мимо древних гуннских городищ, вышли к Амуру и Тихому океану.

Этими европейцами были русские землепроходцы.

Во-вторых, за Уралом за последние триста лет это наступление не прекращалось ни на час. За землепроходцами в Сибирь хлынуло русское крестьянство. Это, по существу, единственное из известных в мире мирных проникновений такого рода. И хотя в XVII столетии треть национального дохода России приходилась на сибирскую пушнину, символом этих веков должен стать плуг. Русские крестьяне продвинули земледелие не только на восток, но и далеко на север. И вновь, так же как в европейской части когда-то, на южных границах русских поселений в Сибири от Каспия до Амура протянулись укрепления вольных землепашцев, получивших привилегии казацких войск. Они взяли под свою защиту как русских крестьян, так и их соседей, мирных местных жителей.

Казачьи “линии” только отдаленно можно сравнить с “фронтиром” американского Дальнего Запада. И не только потому, что у них разная историческая миссия. По сравнению с казацкими вылазками похождения “ребят, стреляющих с бедра”, не в обиду им сказано, выглядит (по крайней мере, в голливудской подаче) опереточным действом.

Укрепленные линии стали естественными рубежами Сибири, в пределах которых крестьянский плуг поколение за поколением превращал девственную территорию в отечественную почву. Каких людей взрастила эта почва, мы увидим позже.

И наконец, в-третьих, даже БАМ, поразившая мир размахом, – только третья часть Северо-Сибирской магистрали, идущей к океану параллельно Транссибу. Таков размах этого движения на восток, перевалившего Урал и разлившегося вширь по всем великим речным системам до самого океана.

Читатель, видимо, заметил, что в заголовках статей, посвященных БАМу, чаще всего встречаются слова “дорога” и “океан”. Это хорошие заголовки. Они точны и лаконичны, как безупречный дорожный знак, и оправданы по смыслу. Однако то, как авторы порой объясняют назначение дороги, вызывает не только возражение, но и тревогу. Прежде всего, искажен бывает экономический смысл магистрали. Трасса строится вовсе не для того, чтобы загребать экскаваторами и бульдозерами богатство недр, вынесенных природой доверчиво к самой поверхности; грести, вывозить и сваливать в бездонную утробу ненасытной японской промышленности. Разумеется, торговые договора будут выполнены пунктуально, но они не составляют и тысячной доли процента от тех надежд, которые возлагаются на магистраль.

Сначала мы так усердствовали, изображая Сибирь только краем каторги и ссылки, что даже не только себя, но и иностранцев убедили в этом, сделав прекрасное слово “Сибирь” чуть ли не синонимом тюрьмы. Первые два героических века в истории Сибири не имеют никакого отношения к каторге – это общеизвестно. Но даже XIX век с его этапами и каторгой не определял лицо гигантского края. Историки давно доказали, что сибирские губернские города намного опережали по культуре, просвещению и народной самодеятельности города Европейской России с их крепостным укладом.

А теперь, когда заговорили о богатствах недр, читая большинство статей, ловишь себя на мысли, что автор вроде бы хочет убедить себя и читателя в следующем: дескать, “поди ты, какие кладовые обнаружились во вчерашней тюрьме”, что прикажете делать с нежданным богатством? Вывезти, поскорей да и дело с концом. А как вывозить – уже и теория экономическая давно готова. Метод назван “десантным”, а принцип заимствован у саранчи. Прилетели, высадились (наземные дороги “десанту” ни к чему), собрали времянки с комфортом, технику помощней да экскаваторов позубастей прихватили с собой. Выгребли, оставили развороченную землю с зияющими ранами и полетели дальше. Теория не доморощенная, а североамериканская, прошедшая проверку в Африке, используемая на Аляске и в Северной Канаде. В генетическую структуру капитала не заложен территориальный императив, барышу чужды и враждебны понятия “отечество” и “почва”. Конечный продукт голого рационализма всегда – разрушение. И все это со словами “несметные”, “необъятные”, “безграничные”. К слову, у хорошего хозяина несметных богатств не бывает – они и подсчитаны, и взвешены. Так же, как не бывает у подлинного хозяина “безграничных” просторов. Уже и спутники летают, и дорога до Хабаровска измеряется часами, а они все толкуют и толкуют о безграничных просторах, закатив глаза, ну хоть голыми руками их бери. Территория и отмерена, и ограждена прочно, и каждый ее квадратный метр требует ухода и защиты.

Территория — понятие строгое.

В ее границах есть место для бесконечности, но только в сфере нравственной и духовной.

Новая магистраль, БАМ, еще прочнее свяжет нас с океаном. Когда пути ведут к мировым дорогам, на первое место выходит проблема почвы, устоев и самобытности, по завету Достоевского и всех лучших творцов русской культуры. Еще Белинский сказал: «Не принадлежащий своему Отечеству не принадлежит и человечеству».

Окинем взором край, по которому вели дорогу. Отодвинемся на время от бессильного грохота «перестройки» и погрузимся в тишину, о которой мечтал Гоголь и которую воспел Чайковский в «грезах зимней дорогой». Что дала России Сибирь? Какое место она занимает в общем национальном духовном наследии, «что пророчит сей необъятный простор? Здесь ли, в тебе ли не родиться беспредельной мысли, когда ты сама без конца? Здесь ли не быть богатырю, когда есть место, где развернуться и пройтись ему? И грозно объемлет меня могучее пространство, страшною силою отразясь во глубине моей; несвойственной властью осветились мои очи: У! какая сверкающая, чудная, незнакомая земле даль! Русь!»

«Здесь ли не быть богатырю?» — спрашивает Гоголь. К тому времени, когда были написаны эти строки, Сибирь видела уже богатырей и дала им «где развернуться». «Необъятный простор» не дается как подарок судьбы, его нужно освоить и отстоять. Сибирь была освоена людьми свободными, не знавшими крепостного рабства. Биологи знают, какое значение имеет для популяции так называемый принцип основателя. Проследите за генеалогией землепроходцев, она приведет вас на север России, в Великий Устюг, Вологду, Архангельскую область, к поморам. Более поздняя южная волна шла с вольного Дона. Сибирь стала местом исторического ристалища для русского народа, где впервые вместо холопских прозвищ зазвучали полновесные имена, известные теперь всему миру. Много ли мы знаем в нашей истории полных имен не знати, а простого народа? Первым был Ермак, до Ивана Сусанина и Козьмы Минина. Сибирь не скупилась на богатырей с полными именами. Мы знаем, что за Ермаком был Дежнев, которого звали Семеном. Помним, что Хабаров был Ерофеем, Поярков — Василием, Атласов — Владимиром, Москвитин — Иваном, а за ними Крашенинников будет Степаном. Заслужить полное имя в народе куда труднее, чем получить княжеский титул. Во всяком случае, их деяния в том же ранге заслуг перед Отечеством, которые были отмечены княжескими титулами Меншикова, Потемкина, Суворова.

За землепроходцами в Сибирь пришли раскольники — эти непоколебимые идеалисты, самая жизнестойкая часть русского крестьянства. Что мы знаем о расколе кроме того, что это был социальный протест в религиозной форме? Раскол корнями уходил в глубину веков и был мощным отзвуком никогда не умиравшей в народе неистребимой веры в конечную победу добра и правды. Все утопии в поисках идеала смотрят назад, ищут опору в прошлом, но устремлены в будущее. Одухотворенность этих простых земплепашцев достигала такой силы, что они отречению от своей идеологии предпочитали самосожжение. Раскольники горели семьями и селами, вместе с детьми и стариками. Сибирское небо видело эти страшные костры. Пусть поверхностное мышление относит это на счет фанатизма. Очищающий огонь костров осветил до самых глубин народную душу. Не нашлось там места для полуправды и полумер. Они верили, что душа в огне не горит. Но то, что сгорело, стало навеки частью сибирской почвы.

Вспомним еще одних современников Гоголя. Рассказ о тех, кто строил державу, действует освежающе, как всякое созидание. Нам это особенно полезно, если учесть, что греха таить, нашу застарелую привычку разговорами о недостатках доводить себя до полного изнеможения.

Два столетия военные моряки, самая образованная часть русского общества (здесь нет оговорки), не просто бороздили дальневосточные моря вдоль «берега Отчизны», они не оставили здесь без внимания ни одного мыса, банки, залива, речушки, острова. Глубины были промерены, берега исследованы, карты составлены, и написаны такие отчеты о путешествиях, что некоторые современники называли их записки образцом русской прозы. Только за одно XIX столетие сто пятьдесят человек из них стали адмиралами. Вдумайтесь в эту цифру! Они ведь были не только адмиралами. После дальневосточной школы моряки возглавили министерства, сталелитейные заводы, академию, создали целые направления в науке, строили корабли. А сколько их товарищей утонуло, замерзло, умерло от цинги и голода, пропало без вести. Кресты на прибрежных скалах и судовые колокола — память о тех, кто повторял про себя перед смертью: «Долг и честь».

Я специально не называю их имена, хотя передо мной данные обо всех ста пятидесяти адмиралах. Что скажет читателю перечисление даже десятка имен, когда их сто пятьдесят! Все их имена есть на карте дальневосточных берегов, любознательный может раскрыть карту и удостоиться чести увидеть воочию этот невиданный в мире парад адмиралов.

И что это были за лихие моряки! Прежде чем появиться на крайнем востоке России, прошли они Трафальгар, Чесму, Синоп. Избежавшие гарнизонной тоски, рутины и скуки офицерских собраний на суше, они, пройдя суровый морской отбор, представляли из себя интереснейший социальный тип, не замеченный русской литературой. Почему это случилось — тема другого разговора, не менее интересного.

В отличие от другой части своего сословия, они до конца остались верны духу «осьмнадцатого века», века мореплавателей и плотников. Неспроста многие из них начали службу волонтерами английского военно-морского флота. Работающие Голландия и Англия — «мастерские мира» — притягивали их куда больше, чем ночной Париж. Они не были богатыми бездельниками и собирались всю жизнь строить, а не разрушать или с комфортом сладко мучиться «проклятыми вопросами». Мы же не дали себе труда задуматься, почему же эти тысячи молодых людей, — а их были тысячи, — которые могли быть украшением любой нации, не стали «лишними» людьми.

Имена их шлюпок и корветов, бригов и клиперов, фрегатов и шхун навсегда запечатлены на карте морских дорог и стали вехами для нас, и смены этих вех не будет никогда. Писатели нередко покидали Россию, поселялись на Капри, чтобы из зарубежного далека глубже почувствовать и яснее увидеть Отечество. Мореходам не было в том нужды. Палуба была их Капри. Возвышенный образ Родины они носили с собой всю жизнь. Они раньше японцев пришли на Курилы, раньше других европейцев — на Аляску и раньше китайцев — на Амур.

Есть лоции духовной жизни народа, как существует понятие внутреннего взора. Не взорван и не затонул фрегат «Паллада» в Императорской гавани. Белые паруса красавца фрегата будут видны там до тех пор, пока стоят эти берега. Бухты дальневосточных морей полны парусов, белые птицы ждут ветра — их не видит только слепой.

Мореходы всегда в пути. И куда бы они ни направлялись, к Царьграду, Гангуту или Камчатке, курс их ни разу за тысячу лет не отклонился от выбранной народной дороги. Их белые паруса, как стаю белых журавлей, можно считать символом предопределения — знаком судьбы, «предестенацией».

Самое сокровенное народ запечатлевает в песне. Если тема не созвучна чаяниям народа, песня не переживает даже одного поколения.

Все этапы дороги на океан отмечены народными песнями: не будь их, любые рассуждения остались бы только отвлеченным умствованием. Нет, наша дорога песенна, она многоголосна и звучна. Партию Сибири в нашем музыкальном наследии всегда ведет мужской голос, то задушевный, то непреклонный, но даже поднимаясь на высоту печали и гнева, он всегда окрашен в родные тона среднерусской равнины, где нет места ожесточению. Иначе их не пел бы весь народ. «...И ветры в дебрях бушевали». Сибирь начинается с Ермака. На сибирской равнине родилась одна из самых сложных и красивых в мире песен. Ее сложил ямщик Пермской конвойной роты Иван Макаров, а переложил на музыку А. Гурилев. Эта песня начинается со слов «однозвучно гремит колокольчик». Иван Макаров, как и отец его, был ямщиком. Как и отец, он замерз в пути, «в степи глухой», на сибирских просторах.

Байкалу, как и Волге, «главной улице России», выпала честь стать национальным символом. В память народную он запал навсегда как «славное море, священный Байкал», так же как навечно суждено быть Амуру «батюшкой». После «Амурских волн» и «Сопок Маньчжурии» оттуда же пришла к нам тема «Варяга», бессмертный поединок которого воодушевил новые поколения. Не успели отзвучать «Волочаевские дни», как грянула песня о трех танкистах — «над Амуром тучи ходят хмуро». Много песен родила Сибирь. Где-то в вышине, в непостижимо высоких сферах, где все ее песни сливаются в одну, сплетясь с шумом лесов, грохотом волн и вулканов, ревом пурги, гулом городов и дорог и смехом детей, — там, в вышине, соединившись с голосом всей территории, они органным хоралом становятся голосом России.

Три свершения за последние двести лет получили титул «Великих». Все три предприятия связаны с Сибирью, если понимать Сибирь в границах не административных — подвижных и изменчивых, а в тех, которые сложились исторически. С севера Ледовитый океан, с востока — Тихий, а юг ограничен живым валом русских земледельческих поселений вдоль старых казачьих линий. Мы так легки на подъем, когда дело касается перемены границ и наименований, что молодому человеку для объяснения простых исторических фактов надо искать специальную литературу. К слову, Достоевский считал, и был прав, что после «Мертвого дома» был на поселении в Сибири, в Семипалатинске. А теперь на поверку оказывается, что он не знал географии, так как жил не в Сибири, а в Казахстане. То же самое будет, если мы начнем искать истоки Панфиловской дивизии, прославившейся на подступах к Москве, или тех, кто отдал противнику батарею Раевского на Бородинском поле только мертвыми.

Итак, мы говорим о трех великих кампаниях. Первая из них была начертана Петром, называлась то «первой академической экспедицией», то «второй камчатской», но закрепилась в литературе под именем «Великой Северной экспедиции».

По охвату территории, результатам научных данных, привлеченных сил и средств Великая Северная до сего дня не имеет себе равных среди всех экспедиций, когда-либо снаряженных каким-либо государством. Петр умер в тот год, с которого принято датировать начало экспедиции. Она длилась более десяти лет. Многие труды не опубликованы на русском языке до сих пор. Инерция была настолько мощна, что экспедиции не прекращались в Сибирь ни на один день даже при преемниках Петра. Большинство ученых были молодые люди. Они возмужали в Сибири. Многие остались там навеки. Членов экспедиции называли «странствующей академией», она и была по существу первой сибирской академией. И все ее вожаки были моряками.

Иван Кириллов — один из тех, кого Петр I пробудил к новой жизни. Кириллов из податных сословий усердием и честностью дошел до высших должностей в государстве. Он был одним из вдохновителей и разработчиков Великой Северной экспедиции, став статс-секретарем Правительствующего Сената. Иван Кириллов поставил крепостцу у впадения реки Ори в Яик и стал отцом-основателем Оренбурга. Он же своим коштом издал первый том «Атласа Всероссийской Империи» и оставил первое статистико-экономическое обозрение России, назвав его «Цветущее состояние Всероссийского государства, в каковое начал, привел и оставил неизреченными трудами Петр Великий Отец Отечества» (1727 г.).

Два других предприятия связанны с прокладкой дорог, но, как и подобает, они проложены после рекогносцировки научных экспедиций. И если Великая Сибирская железная дорога была построена на русские средства и русскими материалами, то Великий северный морской путь, начавшийся с поморских шитиков, в большей степени, чем Транссиб, можно именовать русской дорогой. И не только потому, что Великий северный морской путь проходит по нашим внутренним морям. Великий северный был проложен и на русские средства, и русскими материалами, и пробит ледоколами, изобретенными в России. Ни одна страна не испытывала такой «тирании льдов», зато она же первая их и преодолела. Историческая логика требует, чтобы мы первенствовали и в наземных дорогах, ибо никто не сталкивается с таким сопротивлением пространства, как мы.

Идея ГОЭЛРО, владевшая умами еще до 1917 года, с планом о «сибирской сверхмагистрали» вновь становится первоочередной национальной задачей сегодня. Если мы пустим поезда к Владивостоку на той же скорости, как сейчас готовятся они ходить между Москвой и Санкт-Петербургом, дорога от столицы к океану займет нескольким более суток. Такая магистраль сказочно изменит территорию и принесет выгоды поистине неисчислимые.

На каждое столетие приходится по одному великому свершению. Но это не значит, что другие предприятия на этой земле будут заурядны. Отнюдь. Они под стать им: Комсомольск, Кузбасс, каскад электростанций, миллионные города, целина, тюменская нефть, кимберлитовые трубки, золото, корабли и порты, Сибирская академия, БАМ наконец — это этапы усилий только трех последних. А сколько еще не упомянуто.

Землепроходцы бросили вызов потомкам, махнув до Великого океана. Наследники приняли богатырский вызов и оказались достойны великой территории. Она им оказалась по плечу. Нет, пожалуй, это слабо сказано. Ведь следующие поколения, говоря нынешним языком, перевыполнили план. Разбег был столь могучим, что они и не заметили, как, перешагнув океан, «привели под высокую государеву руку» всю Аляску и Калифорнию. Как хотите, а в изначальную Сибирь заложен здоровый и веселый дух. Только безнадежно унылый человек этого не поймет. К примеру, во времена Радищева в Иркутск на ярмарку прибывало сто тысяч подвод. Как, по-вашему, можно ли на такой грандиозный торг собрать людей вялых и угрюмых?

За два столетия (XVII и XVIII вв.) в Сибири сложился характерный русский сибирский тип. Все этнографы, историки, путешественники и местные краеведы единодушно наделяли сибиряков следующими чертами: «Хороший рост, сухопарость даже в старшем возрасте; характер настойчивый, смелость в сочетании с осмотрительностью, отсутствие поспешности в действиях, но без следов вялости, хорошая ориентированность в обстановке, живость без склонности к повышенной чувствительности».

Три столетия Россия отдавала Сибири свои лучшие силы. Территория от Урала до океана стала гигантской национальной школой, историческим полигоном, где проходят испытание на прочность поколение за поколением. Мы говорили о трех Великих предприятиях, но есть еще одно свершение поистине Великое и с этим словом всегда произносимое — Великая Отечественная война. Трехсотлетний посев должен был дать урожай, когда исполнились времена.

Сибиряки, как хорошие солдаты, обратили на себя внимание еще на Бородинском поле. Последующие военные кампании закрепили за ними эту репутацию. В Первую мировую («Германскую») войну они вызвали восхищение армии своим мужеством. Но то, что они совершили под Москвой, Сталинградом и Курском, не имеет аналогий в мировой военной истории. Сибиряки наголову разбили отборные эсесовские дивизии «Райх», «Адольф Гитлер», «Мертвая голова». Их появление на фронте вызывало панику среди немецких солдат, а последние, как известно, никогда не были плохими солдатами. Военные хирурги в госпиталях ставили сибиряков в пример другим воинам. Никакие муки не могли заставить их стонать во время операции. Сибирские добровольческие соединения стали родоначальниками гвардейских полков в Советской Армии. Новая социалистическая общность родила новую армию. Сибиряки стали первой гвардией новой армии. В историческом плане это факт чрезвычайной важности, ибо сибиряки стали преемниками семеновцев и преображенцев Петра.

В добровольческих соединениях сибиряков вновь ожил дух и облик древних дружин, когда-то начавших путь к океанам.

Так ни разу не прервалась русская дорога.

Молодежь — наше будущее. А чтобы она связала свою жизнь с Сибирью на поколения, она должна знать, что живет не на бывшей каторге с неожиданно богатыми кладовыми. Мы, спору нет, много пишем о прошлом и людях этого края, но, во-первых, мы грешим односторонностью, оседлав несколько тем. Во-вторых, мы не осмысливаем пройденный путь, не связываем в целостную единую органичную картину свое историческое движение, а стараемся даже облик героя непременно передать через пухлый роман, где он тонет в вялой и всхлипывающей беллетристике.

Новый этап требует нового осмысления пути. Пусть это не покажется запальчивым, но без карамзинской «Истории государства Российского» могло бы не быть и последующей классики и общественной мысли. Мы уже забыли, какой она вызвала в свое время взрыв в обществе, заставив образованных русских людей по-новому взглянуть на себя и свое прошлое. Сегодняшняя наша историческая наука, разбившись на тысячи рукавов, русел и потоков, становится, увы, все более источниковедческой. А страна ждет ясного синтеза, отвечающего ее цельности.

Пржевальский попросил похоронить его вдали от Родины, чтобы его могила, как он сказал, «оживляла холодный край». Цвет России покоится в Сибири. Их могилы не только оживляют этот край, они делают эту землю освященной и горячей. Создание «священного писания» о земле сибирской еще впереди. Этот долг русской культуры перед Сибирью еще не оплачен. Здесь на востоке у Великого океана — наши русские палестины.

Мысль М. Ломоносова об особом назначении Сибири в будущих судьбах России сбылась. Его пророческие слова можно поставить эпиграфом — девизом ко всем свершениям за Уралом:

«Российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном и достигнет до главных поселений европейских в Азии и в Америке».

Никто теперь не помнит, что главным и сокровенным делом своей жизни сам Ломоносов считал освоение Северного морского пути — теперь мы сказали бы, «параллельного пути к океану». Вновь мы говорим о дороге. Он долгие годы жил этой идеей и трудился над ней. Подготовленная Ломоносовым эскадра Чичагова дважды ходила к Шпицбергену, пробиваясь высокими широтами в 1765 и 1766 годах, но оба раза неудачно.

Ломоносов вступил в заведование Географическим департаментом Императорской академии наук и, желая составить полную российскую географию, усердно стал добиваться изучения Азиатской России. Только к концу жизни, при Екатерине II, приступил он с большой осторожностью к освоению Северного пути Сибирским океаном, как он сам писал, «с детства лелеянного плана северной экспедиции».

Почему мы все время, говоря о железных дорогах, не выпускаем из виду обычных дорог, речных и морских и особенно океанских? Потому что железные дороги пересекают все русские великие реки, а все реки текут к морям, а моря — только заливы океанов.

Наша железная дорога всегда на столбовом пути к Мировому океану.

***

Пушкин когда-то сказал: «Не могу не заметить, что со времен восшествия на престол дома Романовых у нас правительства всегда были впереди на поприще образованности и просвещения. Народ следует за ним всегда лениво, а иногда и неохотно». Такие глубокие мысли не могли осенить недалекого и полуобразованного Радищева, которому дорога от Петербурга в Москву навеяла, по словам того же Пушкина, лишь «горькие полуистины», «желчью напитанное перо». Пушкин сам оставил нам заметки, которые в противовес первому демократу Радищеву назвал «Путешествие из Москвы в Петербург». Там он писал: «Вообще дороги в России (благодаря пространству) хороши и были бы еще лучше, если бы губернаторы менее о них заботились». Или: «Великолепное московское шоссе начато по повелению императора Александра; дилижансы учреждены обществом частных людей. Так должно быть и во всем: правительство открывает дорогу, частные люди находят удобнейшие способы ею пользоваться».

Радищев был не только первым демократом, но и, пожалуй, первым русофобом. Пушкин с поразительной точностью обнаружил скрытые мотивы яда Радищева в его отношении к Ломоносову. Александр Сергеевич проницательно заметил: «В конце книги своей Радищев поместил слово о Ломоносове. Оно написано слогом надутым и тяжелым. Радищев имел тайное намерение нанести удар неприкосновенной славе Росского Пиндара. Достойно замечания и то, что Радищев тщательно прикрыл это намерение уловками уважения и обошелся со славою Ломоносова гораздо осторожнее, нежели с верховной властию, на которую напал с такой безумной дерзостию». Когда речь заходит о положении крестьян, Пушкин пишет: «В Пешках (на станции, ныне уничтоженной) Радищев съел кусок говядины и выпил чашку кофию. Он пользуется сим случаем, дабы упомянуть о несчастных африканских невольниках, и тужит о судьбе русского крестьянина, не употребляющего сахара... Очевидно, что Радищев начертал карикатуру; но он упоминает о бане и о квасе, как о необходимости русского быта. Это уже признак довольства. Замечательно и то, что Радищев, заставив свою хозяйку жаловаться на голод и неурожай, заканчивает картину нужды и бедствия сею чертою: и н а ч а л а с а ж а т ь х л е б ы в п е ч ь (разрядка Пушкина. — К.Б .). Фонвизин, лет за 15 перед тем путешествующий по Франции, говорит, что, по чистой совести, судьба русского крестьянина показалась ему счастливее судьбы французского земледельца. Верю». И добавляет: «Иметь корову везде в Европе есть знак роскоши; у нас не иметь коровы есть знак ужасной бедности».

И мы верим, что Пушкин и Фонвизин лучше знали Россию, чем Радищев. Потому, когда Иван Кириллов писал о «цветущем состоянии Всероссийского государства», он был научно точен.

Леонтий Васильевич Дубельт дослужился до чина генерала от инфантерии и был начальником Штаба Корпуса жандармов. Его отец из государственных крестьян, добившись высоких офицерских чинов, получил потомственное дворянство. Сам Леонтий Дубельт был одним из героев Бородина и адъютантом прославленных генералов Н.Н. Раевского и Д.С. Дохтурова. Сын Л. Дубельта Михаил женился на Н.А. Пушкиной и имел от нее троих детей. Эта семья и сохранила дневники жандармского генерала Л. Дубельта. В них он обращается к своим детям со следующими замечательными словами: «Меня не будет, но из лучшей жизни я буду видеть, такие ли вы русские, какими быть должны — не заражайтесь бессмыслием Запада — это гадкая, помойная яма, от которой, кроме смрада, ничего не услышите. Не верьте западным мудрствованиям; они ни вас, и никого к добру не приведут. — Передайте это и детям вашим — пусть и они будут чисто русскими — и да не будет ни на вас, ни на них даже пятнышка, которое доказывало бы, что вы и они не любят Россию, не верны своему Государю. — Одним словом, будьте русскими, каким честный человек быть должен... Не лучше ли красивая молодость России дряхлой, гнилой старости Западной Европы? Она 50 лет ищет совершенства, и нашла ли его? — Тогда как мы спокойны и счастливы под управлением наших добрых Государей, которые могут иногда ошибаться, и ошибаются, но всегда желают нам добра».

Знаменательно, что слова эти принадлежат одному из самых осведомленных людей России, который хорошо знал и Запад, пройдя его с оружием в руках. Л. Дубельт перекликается с Иваном Кирилловым и с Александром Пушкиным, когда пишет: «Кажется, заграничным мудрецам очень тяжело на нас смотреть. Сатана на образа смотреть не может — так и для них Россия. — Они с ума сходят от нашего спокойствия; нельзя нас взбунтовать, так давай клеветать!»

После Радищева Московский тракт привел в Сибирь второе поколение демократов российских — декабристов, которые «разбудят» Герцена. Дальше все хорошо известно, когда появилась после революционных демократов социал- демократическая партия большевиков.

Так в знакомых нам героях отразилась судьба и почва России и ее дороги. Ломоносов мечтал о пути «Сибирским окияном» до Америки и Индии. Пушкин, который всю жизнь то в кибитке, то верхом был всегда в пути, воспел Россию, Дубельт защищал, а демократ Радищев под видом заботы осквернял. С него и народился на Руси дурак, под коим надо разуметь любого атеиста. А когда дурак-атеист занимается политикой, он становится демократом .

Понятно, на Руси дороги были скверны и таковыми остались. При демократах, т. е. за последние 80 лет после 1917 года, они стали много хуже и строились меньше. Так уходящий ХХ век на исходе тысячелетия три старые напасти, три проклятия России сплел в один чудовищный узел — это дороги , дураки и демократы . Последними мы числим только природных россиян вроде Милюкова, Гучкова или Родзянки, а не «пломбированных» активистов. К этим трем добавились с неизбежностью не менее страшные для России казнокрады, мошенники, коррупционеры, взяточники, те категории лиц, которых в старину открыто и честно именовали — воры .

Тема дорог и безопасности никогда не была второстепенной для патриотически мыслящей части русского общества. Тот же Леонтий Дубельт, многознающий и благородный жандармский генерал, с горечью записал о тарифах 1850 года перед Крымской войной: «Новый тариф заставляет всех плакать! Удивительно, что у нас так мало патриотизма, что мы не можем обойтись без иностранных товаров. Англичане не позволяют самой малейшей безделицы ввозить к себе чужого, зато и фабрики сих первые в мире; а у нас любят все чужое! И золото наше и серебро — все уйдет за границу, как было прежде. Надо русскую промышленность поощрять, а не разорять...» Даже читать страшновато, до чего актуально.

В промышленном и хозяйственном плане дороги не только проблема всех проблем России, но и ее последняя надежда на прорыв. Мы трусливо и торопливо- казенно отметили 300-летие русского флота. По-попугайски цитировали приговор Боярской думы “морским судам быть” и ни разу не задумались над продолжением “приговора” и великим смыслом , заключенным в последующих строках: “достижение морей- есть Государево дело первоначальное”.

Мы за триста лет не вспомнили в полной мере ни одного завета Петра Великого. Мы отдали Балтийское побережье с его первоклассными портами, построенными на русские деньги и русскими инженерами. Мы, отдавая трусливо Крым и Севастополь, святыню России , не имеем право даже на ту зарплату, которую выпрашиваем. Мы должны были бы иметь на Каспии флот, а не маломощную флотилию. Мы отдали все почти побережье Каспия, приобретенное Петром и беззаветным Кавказским корпусом. За измерение глубин Каспия, кстати, Петр был избран во Французскую академию и сам стал первым на Руси академиком. Но самое важное- мы так и не стали Тихоокеанской державой. “Достижение морей” — это прежде всего дороги к морям. Мы же надорвались на БАМе, а теперь, чтобы скрыть свое сыновнее ничтожество, ругаем эту стройку.

В свое время Великий Сибирский рельсовый путь предложили продолжить не по родной территории, а по Маньчжурии. Под видом экономии и спрямления пути громадные ресурсы были брошены на создание, по подсказке недругов, Китайской Восточной железной дороги (КВЖД). Россия на свои средства проложила 2500 километров железнодорожных путей от станции Манчжурия через хребет Большой Хинган до Харбина и далее порт Далянь (Дальний) и веткой на Порт-Артур. Построена в 1897-1903 годах. Дорога обошлась России в 375 миллионов рублей золотом. Во время русско-японской войны по КВЖД шло снабжение русских войск в Маньчжурии. После войны и портсмутского мирного договора 1905 года южное ответвление КВЖД от Чангуня до Дальнего отошло к Японии и стало именоваться Южно-Маньчжурской железной дорогой. Построив две с половиной тысячи километров железных дорог на кровное русское золото, в итоге Россия за свои деньги оживила пустынные до того земли, но не для себя , а для Китая. Дорога привлекла миллионы китайцев в Маньчжурию. Могли же мы те же тысячи километров проложить по русской территории к Владивостоку и дать расцвести своим землям. Теперь в Маньчжурии сто миллионов китайцев, а у России от Байкала до Курил два миллиона русских. В Харбине пять миллионов жителей, а во Владивостоке несколько сот тысяч “черепковцев”, драки, воровство и смута. Дорога явление мистическое.

Не строя дороги по родным просторам, мы безродно оживляемся и пускаем пузыри и сокрушаемся, что транснациональная железная дорога может пройти к Тихому океану через страны Среднего Востока, Центральной Азии и Китай. На самом деле мы должны благословлять тот день и час, когда было принято решение о прокладке этого пути мимо территории России. Чем гуще внутренняя сеть дорог, тем лучше для страны, но следует как чумы избегать транснациональных линий через свою землю, памятуя об участи Рима, Афин и Константинополя. Чужая транснациональная дорога прорезает страну как гигантская и ни на день несмолкаемая аэродинамическая труба, через которую выдувает все ресурсы ,в том числе и людские, и приведет нежелательных мигрантов. К сожалению, у нас народился новый тип паразита со степенями и абстрактно-атеистическим пониманием “интересов России”, и имя ему- “геополитик”. Они то и являются одними из главных врагов национальных интересов, формируя макро-модели и затуманивая и без того слабые мозги политиков, которые никак не преодолеют “ молочно-восковую спелость”.

Дорога созидает, стягивает, оживляет пространство, но она же, дорога , особенно транснациональная , может и уничтожить то же пространство. Мы помним, что за последнее десятилетие все экономисты из Плехановского института, этого рассадника бездарей, очень тяготели к макросистемам и ничего не смыслили в конкретной экономике и национальных интересах. То же происходит с краснобаями геополитиками. Они охотно оппонируют идеологам расчленения России, критикуют их, а на поверку только усиливают и пропагандируют их позицию. На самом деле проблема целостности России не сопряжена с протяженностью ее территории, тем более в век локомотивов , авиации и ракет. Cверхзвуковые скорости, телевидение и связь не только Россию стянули, но даже земной шар делают “большой деревней”. Проблема целостности России в сердце ее сыновей.

Когда донские казаки взяли в свои руки историческую миссию достижения морей и отняли у османов Азов, то за их Азовским сидением напряженно следила вся Россия от Вологды до Колымы. Это когда средствами связи были телега и сани. Когда царь Михаил Федорович собрал Земский собор, чтобы услышать голос Руси, идти ему на помощь к донцам или не ввязываться в большую войну с Оттоманской Портой, то на Соборе выяснилось, что все делегаты со всех уголков Руси знают во всех подробностях азовскую эпопею. Откуда такая феноменальная осведомленность? Ответ никогда не придет в голову геополитику, особенно атеисту, т.е. в нашем случае, как мы условились, “дураку” или “демократу”. Повторю, что здесь речь только о природных гражданах России.

Иоанн Кронштадский говорил, что чем “чище сердце, тем оно просторнее”, а значит и больше вмещает. Православные и чистые сердца поданных царя Михаила легко вмещали и просторы России. Земля от океана до океана казалась им просторной, родной и уютной со всеми лесами и реками и горами. Она была Святой Русью подвижников. Радищев, уже попав в Сибирь, не заметил, что земля эта стала поприщем для великих воинов, воевод и церковных деятелей, просиявших в этих краях. Не вспомнили о них в Сибири даже демократы-декабристы, которые учили детей, сеяли картофель, разводили овец.

Чем «рыночнее» сердце, тем оно теснее, чем вороватее, тем уже. Даже в курсирующее сердце челнока не вмещаются просторы, которые он преодолевает. В его жадно-тоскливом cердце, а чаще не его, а ее, кроме оставленной семьи и детей, весь горизонт заслоняет копеечный барыш, рэкетир и таможенник. Доводилось видеть многих яростных патриотов, для которых проблемы Алтая, Алдана, БАМа, Сахалина скучная абстракция. Все внимание вокруг Московии и кремлевских интриг. Они даже не замечают, что телевидение стало органом МЧС и никогда не касается жизни и проблем миллионных городов России и ее глубинки. Умолчание есть скрытая форма ненависти. Не вспоминать самому о жизни всего Отечества тоже форма омертвления сердца.

Но зато какой вой поднимается в печати, когда собираются строить сверхмагистраль между Москвой и Петербургом. Тогда все враги России становятся из пламенных революционеров пламенными экологами. Без сверхмагистрали между столицами у России нет будущего. Скоростная дорога между Москвой и Петербургом неминуемо поставит на очередь великую дореволюционную идею о сверхмагистрали между Петербургом и Владивостоком, идею, которую не осилили коммунисты с 1921 года. Сверхмагистраль преобразит Россию. Это знают враги нашего Отечества.

Враг понял, что сердца многих Россиян стали вороватыми и тесными, не вмещающими Россию, особенно в Москве и Петербурге, и заговорил о расчленении России.

Никакая партия, движение или оппозиция, которая не ставит в центр своей программы проблему русских дорог, не может вызвать уважения. Оппозиция сегодня больше занимается шаманскими заклинаниями, пытаясь вызвать на спиритический сеанс образ Сталина, чем задачами подъема российской промышленности через стимулирование прокладки дорог. С подобными проектами чаще можно ознакомиться на страницах “Независимой газеты”, чем у ее оппонентов. Патриоты не любят реальной жизни, избегают дорог, верфей, заводов, вузов, школ. Они заразились от восточной православной церкви монофизитской отвлеченностью и недоверием к жизни, во всех ее проявлениях. Разве мы написали на своих знаменах “БАМ” или “Белкомур”. Так стала именовать себя компания, поставившая перед собой задачу связать железнодорожной магистралью Урал с Белым морем. “Белкомур” расшифровывается как “Белое море — Коми — Урал”. Рельсы должны пройти от Перми на Кудымкар (столицу Коми-Пермяцкого автономного округа), Сыктывкар (столицу республики Коми) и до Архангельска. Cемнадцать областей России проявили живой интерес к этой стройке. Президент России в 1996 году обещал войти в долю и взять на 40 процентов финансирование за счет федеральных средств. Трасса свяжет 12 территорий Северо-Запада с девятью регионами Урала. Эти земли обеспечивают 80 процентов поступлений в государственный бюджет. Это одна из программ “достижения морей” как первейшего дела государева. Дорога привезет на Урал нефть, газ, уголь, хром, марганец, и бокситы из Коми-Пермяцкого округа. Их ждут алюминиевые заводы Сибири. Наши бокситы обойдутся алюминиевым заводам в 25 раз дешевле, чем импортные. Почему подобные проекты не может взять под свой контроль патриотическая оппозиция?

* * *

Железные дороги — это особая цивилизация со своими преданиями, лексикой, укладом и профессиональной этикой. В своих приказах русские полководцы, упоминая Господа, называли его “Бог сил”. Здесь “ силы” от “силков”, то есть от связывания сетей, потому что любовь- это связь. “Бог Сил” то же, что и “Бог Связи”.

Если углубиться в этимологию, то “Вооруженные силы” — это то же, что “вооруженные связи”. Даже “religio” по латыни значит “связывать, объединять”. Дороги- наиболее точный символ связи и любви- между людьми. Дороги сближают и связывают. Земля без дорог значит земля без любви, без связей, без человеческого тепла и желания встречи. Горечь наших песен от Потерянности в снежных просторах. Все наши песни- это тоска по огням, по братству, по теплу- в нашем случае тоска по дороге. Тема дороги никогда не покидала духовный горизонт россиянина. В нашем веке тема железных дорог вошла в наш духовный мир через творчество Андрея Платонова:

“Вдруг бешено заревел баланс паровоза, спуская лишний пар. Пухов вскочил в вагон- и паровоз сейчас же и разом выхватил снегоочиститель из снежного бугра, пробуксовав колесами так, что огонь посыпался из рельс. Пухов даже увидел, как хлестнула вода из паровозной трубы от слишком большого открытия пара, и оценил машиниста за отвагу”. Это из “Сокровенного человека” Андрея Платонова. “Проехав переезд, снегоочиститель понесся открытой степью. Укрытый снегом, лежал искусный железный путь. Пухов всегда удивлялся пространству. Оно его успокаивало в страдании и увеличивало радость, если ее имелось немного”. В отечественную войну железные дороги показали себя как надежная и героическая “силовая структура” государства. Все ее служащие одеты в форму и чтут иерархию. Сказать, что железные дороги — государство в государстве значит сказать мало, назвать их “естественной монополией” — значит экономическим жаргоном оглупить их. Железные дороги — наиболее зримое, на самом деле, наиболее таинственное проявление такого непостижимого явления на земле, как государство. Даже такая сильная литература как русская не смогла достигнуть подлинного величия и народности из-за того, что не поставила в центр своих художественных исканий “государево дело” и людей государевых . Русская государственность между океанами за двести лет от Петра I до Николая II само по себе была главным художественным явлением в истории человечества. Потому-то Радищев из Братского острога не увидел сквозь свой прищур, что попал в землю богатырей, проложивших семитысячиверстный Московский тракт — землю, где до него служили богатыри духа митрополит Филофей Лещинский, который прошел на лыжах и санях от Тобольска до Иркутска, а в последнем городе подвизался дворянин их малоросов Иннокентий Иркутский, “сибирский бог”, как звали его крестьяне, он же первый обериеромонах русского флота . Оба причислены к лику святых.

“Государево”, — настаивал Гегель, — есть шествие Бога в миру”. Ни литература, ни все образованное общество это не только не увидели, но подтачивали, пока не провалились в кровавые ямы Гулага.

Железные дороги — это символ неистребимости жизни и устойчивости государства. Вот закончилась к 1946 году война как в Германии, так и в Японии. Половина нашей страны в руинах, и тем не менее каждый день формируют и отправляют 14 тысяч товарных поездов с миллионами тонн груза и шесть с половиной тысяч пассажирских поездов с четырьмя миллионами пассажиров. А каковы просторы? Пятнадцать тысяч километров с Запада на Восток и пять тысяч километров с Севера на Юг. От такой шири душа поет. И где, как ни в пригородных и особенно дальних поездах миллионы людей со своей снедью под стук колес за чаем из стаканов “МПС” могут ощутить себя единой семьей.

Уже тогда после войны стоимость всех технических средств железных дорог — пути, мосты, подвижной состав, депо и пр. — составляли одну шестую часть основных фондов державы. Железнодорожный транспорт тогда потреблял треть добываемого в стране каменного угля и четверть выплавляемого металла. В транспортных общеобразовательных школах училось миллион детей железнодорожников! В институтах и техникумах готовили 60 тысяч специалистов. У железнодорожников своих 107 тысяч медиков и 160 санаториев и домов отдыха.

В войну основная тяжесть перевозок легла на плечи железных дорог. То же произошло с Соединенными Штатами с их 30-миллионым автопарком, который вырос только на одну десятую, в то время как железнодорожный транспорт удвоился.

На плечи нашего транспорта в войну легли и огромные мобилизационные, стратегические и оперативные перевозки. Война показала, что нет на свете дорог нестратегических. В годину войны все проселки и тропы, все, что запечатлевает полевая карта командира, — все имеет отношение к безопасности, а значит и к политике. Из 100 тысяч километров железнодорожных путей страны немцы разрушили 64 тысячи километров и 13 тысяч мостов. Угнали 16 тысяч паровозов и 428 тысяч вагонов, разорили станции и депо. Никто не верил на Западе, что при таких разрушениях страна сможет организовать наступление войск.

Жилы порвали, но превозмогли. Эти нечеловеческие усилия лягут бременем все же на последующую усталость нации. Самый крупный железнодорожный мост через Днепр у Киева, длиной в километр, восстановили под непрерывными бомбежками за 13 дней со средним темпом восстановления 81 метр в сутки. Железнодорожники — это воюющая силовая структура. Государственный Комитет Обороны создал военные железнодорожные бригады, военно-эксплутационные отделения и колонны паровозов вместе с передвижными ремонтными мастерскими заменяли разрушенные врагом депо.

В первые пять лет после войны не только восстановили разрушенные дороги, но, по существу, заново построили 13 тысяч мостов, из них 16 мостов через Днепр,11мостов через Дон и Северский Донец и другие крупные реки. За эти же годы построили восемь тысяч километров вторых путей и семь тысяч километров новых путей. Все это сегодня звучит как былинная музыка. Но что особенно поражает, так это сразу после войны начало строительства Южно-Сибирской магистрали. Дорога должна была обеспечить дополнительную связь Сибири с Уралом и европейской частью Союза. Южсиб — это стальная трасса от Абакана до Куйбышева протяженностью в четыре тысячи километров. Надо было возвести 45 крупных мостов и две с половиной тысячи искусственных сооружений. Уложить восемь миллионов шпал. Такого крупного железнодорожного строительства и в столь короткие сроки не было еще в стране после 1917 года. Для сравнения “Турксиб”, крупнейшая стройка первой пятилетки , по объему основных строительных работ в три-четыре раза меньше Южсиба.

Россия в войну несмотря на потери ощутила себя подлинно мировой державой, и произошло рождение нового типа россиянина — вернувшегося с войны с новым национальным самосознанием. Кадры тридцатых годов оттеснялись. Появились новые выпускники вузов. Именно это святое поколение сегодня пытаются извести из-за их державного сознания. Государевы люди- невыносимы ворам.

Это поколение за пять лет после войны к 1950 году уложило 50 тысяч километров новых рельсов и свыше 150 миллионов шпал!

В 1945 году у нас было всего две тысячи километров электрофицированных линий, да к тому же в основном для пригородных электричек. А к 1950 году на электрическую тягу переведено важнейшее Урало-Сибирское направление — промышленного назначения — как дорога Новокузнецк — Инская (Новосибирск — Омск — Челябинск). Протяженность 2350 километров. Она оказалась самой длинной электрофицированной дорогой в мире. Каждая уложенная шпала и рельс , каждый пролет моста, каждая капля пота, упавшая на пути и инженерный расчет одухотворяют родную почву и делают землю теплей. Все дороги и огни символ способности народа не только заселить просторы, преодолеть сопротивление пространства, но и одухотворить дарованную Богом землю. Все недра родины воспринимались здоровым, т.е. религиозным, сознанием как “Божье благословенье”. В этой связи дороги к рудникам, шахтам, домнам и городам, возведенные бескорыстными и безвестными простыми людьми в стужу и зной, впроголодь и часто подневольно, становятся священными путями нации. Так год за годом , век за веком писался всем народом-иконописцем образ России, которую Дубельт сравнил очень верно с иконой. Какие же еще штрихи нанес перед 1917 годом верующий народ к образу своего царства.

В 1916 году проложили дорогу от Петрограда до Романова-на-Мурмане, который большевики назвали Мурманском.

Все последнее царствование, нарастая от года к году, двинулись из Сибири к портам Балтийского моря поезда с сибирским маслом.

Сотни лет сразу после освоения ее русскими крестьянами Сибирь стала славиться своим маслом. Море лугов и разнотравья, не знавшей плуга земли позволяли содержать тучные стада коров, которые давали богатое первозданное молоко. Его топили и отправляли на ярмарки, и прежде всего Нижегородскую, которая вопреки подсчетам нижегородских демократов ведет свое начало с XIV века. Приготовление масла было недостаточно чистым, топили небрежно в нечистых помещениях. И цена ему была невысока — четыре-шесть рублей за пуд. Сливочное масло, приготовленное новыми аппаратами, утроило бы доход, но не было железных дорог. Потому с первыми стальными путями начался сливочный бум в Сибири. В первый год царствования Николая II в 1894 году Сибирь вывозила всего четыреста пудов масла в год. Трансиб всколыхнул Сибирь, и приготовление масла стало стихийно и неудержимо нарастать. Через десять лет Сибирь уже вывозила два миллиона пудов масла на сумму в 25 миллионов рублей. Несмотря на трудности, вызванные войной в Маньчжурии, вывоз масла их Сибири к 1906 году достиг трех миллионов пудов, а в 1912 году три с половиной тысячи маслобоен давали четыре с половиной миллиона пудов лучшего в мире масла. Были маслобойни, которые давали сотню-другую пудов масла в год, а другие выделывали пять-десять тысяч пудов. Железная дорога как могла старалась приспособиться к нарастающему потоку масла, но становилось ясно, что положение спасут только специальной постройки вагоны-ледники. Так появились на просторах Сибири белые “масляные поезда”. Тип вагонов был выработан специальной комиссией. Эти вагоны-ледники были признаны лучшими в Европе как впрочем и масло, которое они перевозили. Ни голландское, ни немецкое или английское масло не могли соперничать с сибирским. “Масляные поезда” доставляли свой груз в порты России, где его сгружали в особые холодильники, откуда они попадали в трюмы пароходов, которые доставляли его в Копенгаген, Лондон, Гамбург. В разгар масляной кампании в летние месяца дорога пропускала до 14 поездов с маслом в неделю. В каждом составе по 25 вагонов, а в вагоне до полторы тысячи пудов сливочного масла. Более чем на двухсот станциях были возведены особые ледники, где принимали масло и охлаждали перед погрузкой. Самым интересным явлением, сопутствующим развитию маслоделия в Сибири, представляется возникновение артельных маслобоен. Значение и жизненность сибирских артелей по производству масла признал первый общесибирский съезд маслоделов, который собрался в городе Кургане в 1901 году. Через семь лет в Сибири уже работала тысяча артельных маслобоен. Железная дорога умело и активно отнеслась к новому явлению сибирской жизни.

В те же годы в начале века между сопками Маньчжурии можно было видеть в японскую войну еще один белый поезд — то был санитарный поезд Императрицы Александры Федоровны. Железная дорога становилась неотъемлемой частью жизни России. В вагоне Главнокомандующего Великого князя Николая Николаевича висело двести икон, но они не принесли счастья русской армии под его началом. Ход войны переломил сам Император Николай II, возглавив воюющую армию. Когда до победы в войне оставалось несколько месяцев ( по свидетельству Черчилля), царя насильно заставили отречься, взяв, по существу, в заложники его семью, а самого загнав в тупик. Потом заставили отречься, взяв, по существу, в заложники его семью, а самого загнав в тупик. Потом заставили отречься брата царя. Как действуют в этом случае шантажисты и какие угрозы пускают в ход, мы ухе теперь хорошо знаем. Подписание “отречения” произошло в царском вагоне на станции Дно. Позже этот вагон Берия уступит атомщику Харитону, чтобы он ездил на нем в Саров на атомный центр.

Мы неминуемо придем к строительству сверхмагистрали сначала от Петербурга до Москвы, а затем и до Тихого океана.

Мы унаследовали от императорской России опыт строительства, бесспорно, самой лучшей в мире железной дороги к году пуска и самой протяженной. Речь идет о железной дороге между Петербургом и Москвой, проложенной в конце царствования императора Николая I .Были решены на этом пути много замечательных инженерных решений под началом генерал-инженера Мельникова. Время царствования Николая I оказалось самым культурным в истории России, время, которое мы чаще называем “пушкинским”. За это время русские моряки сделали под парусами почти сорок кругосветных плаваний. В это царствование прославилась целая плеяда моряков: Синявин, Лазарев, Нахимов, Корнилов, Истомин. Усиление флота есть с древнейших времен эпохи Афин и Рима вернейший признак расцвета культуры.

Строительство дороги Петербург-Москва, здесь больше подходят слова “создание дороги” и “сотворение дороги”, стало не только самым смелым инженерным творением , но и единственным в мире художественным явлением протяженностью в 650 километров. Дело в том, что оба вокзала в обеих столицах были созданы по проекту того же зодчего, который создал Храм Христа Спасителя. Речь идет о выдающемся архитекторе Константине Тоне, авторе едва ли ни лучших храмов Петербурга. Особенно много он создал воинских храмов, когда император пожелал, чтобы у каждого полка гвардии была своя церковь. К. Тон настойчиво и сознательно строил в старинном русском стиле. Большевики буквально охотились за его храмами. Они взорвали не только Храм Христа Спасителя, но и большинство его церквей в Петербурге. Но зато уцелело быть может самое великое его творение — вокзалы на всем пути из Петербурга в Москву. Тон не только спроектировал все вокзалы и станции между столицами, но несмотря на протесты разночинных демократов на всем пути при главных станциях заложил сады. После Радищева на этом же пути демократ Некрасов лукаво и нечисто соболезнуя народу, прошипел. “А по краям-то все косточки русские”. По краям святые останки простых русских людей, которые лежат в основании великих городов Москвы и Петербурга и по всей русской земле. Без этих смиренных жертв никогда не стала бы Московия Святой Русью. Эти “косточки” сродни тем, что лежат на блокадном Серафимовском кладбище.

Тон с благословения императора осуществил невиданный доселе архитектурный проект протяженностью 650 верст. Отношение зодчего к России было возвышенным, чистым и сыновним. Он воспринимал Россию как все подвижники древние на Руси — видевшие в ней “Сад Пречистой”. Когда он закладывал сады и парки вдоль дороги, его в бессильной ярости упрекали в расточительстве. Но Тон строил на века, не зная слова ”экология”,но сознавая, что нечистый не переносит вида иконы. Мы имеем православный ( если так можно сказать) опыт строительства железных дорог, какого нет ни у кого в мире. Вспомним, что Трансиб строил последний император и особенно заботился об украшении Великого пути храмами. Мы должны на исходе тысячелетия заложить новые сверхмагистрали, чтобы дороги украсили Сад Пречистой и одухотворили родные просторы.

Россия осилит сверхмагистраль от Петербурга до Владивостока, а дорога поднимет Россию.

Кавад Раш